Революционная забота

Спорттурер V40 вбил последний гвоздь в крышку гроба прежнего имиджа Volvo как производителя семейных "сундуков". Неофита, пришедшего на смену уныло-субтильным S40 и V50, назвать универсалом может только полный невежда или "вольвоненавистник". При этом едет "ви-фоти" так же напористо и стремительно, как и выглядит.

Представляли новую модель, как это стало сейчас модно, поэтапно. Первым актом стриптиза по-гетеборгски стали выложенные в сеть скетчи, по которым из-за минимального клиренса и гипертрофированных колес вычислить хотя бы приблизительные пропорции не представлялось возможным. Затем последовала игра-угадайка с разрозненными фрагментами мозаики и столь же усеченное видео. Во время официальной фотосъемки папарацци удалось сделать несколько общих планов, благодаря которым стало понятно, что ранее шведы буквально наводили тень на плетень, выбирая такие ракурсы, при которых V40 представлялся как пятидверная версия хетчбэка C30. На самом деле у "ви-фоти" был абсолютно самостоятельный дизайн, больше тяготеющий к стилистике V60.

Накануне официальной презентации на Женевском автосалоне стали известны основные конструктивные подробности и тактико-технические характеристики: 8 моторов, три типа коробки передач, "комфортабельная" и "спортивная" подвески. Время же тест-драйва настало только сейчас, в разгар лета. Зато проводился он на закрученных и идеально заасфальтированных серпантинах итальянских Альп. Правда, не все моторы "ви-фоти" были рады такому маршруту, но процент дизельных Volvo у нас так же ничтожно мал, как и число поклонников моторов, задушенных в угоду eco-eco... А вот среди "вольводрайверов" их как раз как нигде много — ведь помимо своих многочисленных ноу-хау в области пассивной и активной безопасности, шведы первыми осознали ответственность перед миром за выхлоп и расход. В итоге к середине 1980-х они окончательно превратились в производителей семейных, скучно-правильных и в высшей степени законопослушных авто. Появилось даже выражение Volvo-driver, характеризующее водителя как медлительного и столь же фантастически педантичного.

Все мы родом из детства, и у большинства рожденных в СССР автомобильные предпочтения формировала не только рубрика "За рубежом" журнала "За рулем", но и улицы крупных городов, где иногда встречались иномарки. В первую очередь это были лакировано-черные Mercedes и Volvo с алыми дипломатическими и желтыми торгово-представительскими номерами. Так вот, несмотря на колоссальный авторитет, которым "шведы" пользовались у работавших в СССР иностранцев (за прочность и морозоустойчивость), в лихие 90-е Volvo умудрился избежать популярности в криминальной среде, представители которой активно использовали Mercedes. Думается, не в последнюю очередь из-за своего подчеркнуто семейно-законопослушного имиджа.

Успешный Duet

Шведы внесли свою лепту и в кузовную историографию, создав несколько вариаций на грузопассажирскую тему. Первенцем гетеборгской марки с кузовом универсал стал трехдверный Duet/PV 445 DH (1955-1969 гг., 97 299 шт.), созданный на базе фастбэка 444. Причем если Duet появился достаточно случайно — на складе компании оказалось более тысячи нереализованных коммерческих шасси, то его наследник Amazon (1962-1969 гг., 73 220 шт.) создавался с прицелом на семейные путешествия. При складывании сиденья образовывали ровную поверхность, а разделенная на две горизонтальные створки задняя дверь при откидывании обеспечивала доступ к багажнику на крыше. Кроме того, Amazon стал первым универсалом, получившим собственную спортивную модификацию — в версии "S" он оснащался окологоночной внешней атрибутикой, форсированным мотором с парой карбюраторов и усиленными тормозами.

В 1960 году шведы предприняли попытку заскочить в отъезжающий поезд, выпустив спорткар P1800 с элегантным двухдверным кузовом туринского ателье Ghia. В финальной версии купе превратилось в не менее поджарый трехдверный спорттурер (по-шведски 3-d halvkombi) P1800ES (1972-1973 гг., 8077 шт.), наследником которого стала появившаяся через 13 лет модель 480 ES. Так что обвинения немецких и британских журналов по поводу того, что "ви-фоти" копирует решения Audi, Citroen и VW, весьма безосновательны.

Стратегия-2020

Оспаривать первенство гетеборгского концерна в плане безопасности — напрасная трата времени. Если помните, к 2020 году он обещает свести на нет все ДТП с летальным исходом, произошедшие с участием своих автомобилей. Провозгласи об этом, скажем, Opel или Jaguar, их в лучшем случае пожурили бы за нескромность и маниловщину. С появлением V40 "Стратегия-2020" все меньше выглядит фантастической.

Volvo — не самый старинный бренд, в этом году шведы отпраздновали только 85-летний юбилей. Тем не менее именно они первыми организовали собственную дорожную службу, которая, помимо оказания помощи попавшим в ДТП, собирает "аварийную" статистику. На ее основе Volvo и формирует свой знаменитый комплексный подход, при котором разделить такие понятия, как активная и пассивная безопасность, становится все сложнее. Например, помимо многочисленных систем, призванных сохранить здоровье водителя и пассажиров, шведы заботятся и о пешеходах. По их данным, большую часть летальных ДТП составляют столкновения с пешеходами. В Европе, например, она составляет 14%, в США — 12%, в Китае зашкаливает за 25%. При этом уцелевшие в подобных авариях пешеходы практически всегда получают серьезные травмы и увечья. V40 первым из автомобилей получил pedestrian airbag, которая срабатывает при скорости автомобиля от 20 до 50 км/ч. Старший технический эксперт Volvo по безопасности Томас Броберг поясняет: "Самое главное в такой ситуации — защитить голову пешехода от удара о капот, а также о зоны лобового стекла и передних стоек. Именно эти элементы могут причинить наибольшие повреждения". Во время столкновения пиротехнические механизмы за сотые доли секунды выбивают стержень петли и высвобождают заднюю часть капота. Одновременно раскрывается U-образная подушка безопасности, которая приподнимает капот на десять сантиметров и полностью охватывает нижнюю часть лобового стекла и передних стоек. В результате вектор удара о жесткие элементы конструкции автомобиля существенно "сглаживается".

Шведский фокус

Отточенная управляемость — ничуть не менее важная составляющая активной и пассивной безопасности, чем, скажем, системы обнаружения пешеходов и предупреждения столкновений City Safety. Шведы особо этого не афишируют, но и по архитектуре, и по повадкам чувствуется, что ходовая часть "ви-фоти" по старой дружбе позаимствована у Ford Focus, одного из эталонных по части управляемости авто гольф-класса. Причем это касается и стандартной версии подвески Dynamic, и опциональной Sport с укороченными пружинами и более жесткими амортизаторами. А вот электрический усилитель с тремя преднастройками — от лукавого, сразу же вспоминается басня про лебедя, рака и щуку. Сомнительны также и утверждения относительно того, что у V40 "лучшие ходовые качества в классе". А как же Alfa Romeo Giulietta, Audi A3, VW Golf или тот же Focus? Да, от слегка безалаберного шасси, в свое время позаимствованного у Mitsubishi Carisma, не осталось и намека, но все же до прецизионно настроенной управляемости Focus еще неблизко: комфортная подвеска на серпантинах пугала валкостью, а спортивная передавала на руль всю правду о дорожных неровностях. Видимо, дело в калибровке амортизаторов, которые просто не успевают отрабатывать неровности. Однако это, пожалуй, единственные замечания к шасси — и в том, и в другом случае обычный водитель получит удовольствие, маневрируя между кавернами украинских дорог. Значительно сложнее дело обстоит с выбором двигателя. Все они, пять бензиновых (1596-2497 куб. см, 150-254 л. с.) и три дизельных (1560-1984 куб. см, 115-177 л. с.) оснащаются турбонаддувом, системами Start/Stop и рекуперации энергии торможения. Оба стартовых 1,6-кубовых моторчика оснащаются исключительно механической коробкой передач. Срединные бензиновые моторы и два дизельных можно заказать или с МКП, или с фирменной трансмиссией Geartronic. Особняком стоит "бензин" B4164T, при скромных 1600 кубиках развивающий те же 180 л. с., что и его 2-литровый собрат B5204T8. Для него опционно предлагается трансмиссия Powershift. Впрочем, благодаря фирменной шведской концепции турбонаддува низкого давления такой мотор будет актуален и в городе со стандартной "механикой". Благодаря особенностям турбины, настроенной на достижение большого крутящего момента в широком диапазоне оборотов, значительная часть тяги доступна уже с 1600-1800 об./мин. Это значит, что, например, для обгона не нужно переключаться вниз, достаточно просто хорошенько нажать на акселератор. Таким же образом можно поступать и при большинстве маневров в городе.

Иван Крегель