"Русский талант осуществляет свои идеалы нечаянно... вдруг, лежа на диване, как Обломов, или гуляя по улице. Идеи приходят к нему неожиданно и так же уходят, не успев оформиться, дать какой-либо практический результат. Может, это плохо, а может, и хорошо. Но нельзя не знать каждому русскому человеку, что Россия страна духовности, страна талантов, страна скрытых возможностей. И пробьет час, когда мы исправим испорченное, создадим не созданное, и враг будет сломлен! Русский не должен в этом сомневаться!"
"Клуб имеет целью объединение в своей среде лиц, интересующихся упорядочением, усовершенствованием и распространением автомобилизма во всех его видах, стадиях и применениях, понимая под этим названием всякие средства передвижения при помощи моторов без направляющей колеи". Так гласил самый первый пункт его устава - тоненькой и узкой книжечки, напечатанной небольшим тиражом, которая каким-то чудом сохранилась в одной из библиотек. Этот устав, пара годовых отчетов и несколько статей в журналах - вот, пожалуй, и все, что осталось от Южно-Русского Автомобильного Клуба, одного из немногих автомобильных сообществ в дореволюционной России, сумевших пройти путь от "идеалов" до "практического результата".
15 апреля 1913 года на 14-й версте Белгородского шоссе состоялась километровая гонка. Сбор был назначен в час дня на Жандармской площади Харькова, где фотограф запечатлел участников. На фото - член-соревнователь Южно-Русского Автомобильного Клуба Иосиф Алоизович Малевский за рулем автомобиля марки Benz.
Всеобщая автомобилизация как будто бы обошла Российскую Империю стороной. Если кадры кинохроники начала ХХ века запечатлели плотные потоки движения на улицах Нью-Йорка и автомобильную пробку в Париже, то у нас в объективы попадали одни ямщики. В 1913 году - том самом, с которым потом еще долго будут сравнивать темпы роста социалистической экономики, в Санкт-Петербурге зарегистрировали только 2036 частных автомобилей. В первопрестольной их было еще меньше, а в таких крупных городах, как Одесса или Киев, насчитывалось лишь по 300-400 "частников". При том, что численность населения России составляла 159,2 млн. человек.
Удивительно, но при такой статистике количество автомобильных клубов и обществ в дореволюционной России приближалось к тридцати. Число автомобилистов хоть и было невелико, но большинство из них стремилось к объединению, особенно в провинции, где новомодное транспортное средство чаще встречало больше противников, чем сторонников. Автомобильные сообщества возникали не только в Петербурге и Москве, но и в таких городах, как Полтава, Симферополь, Екатеринослав, Сумы, Воронеж и даже Ташкент. Среди провинциальных городов Харьков стал одним из первых, в котором образовался такой клуб - его устав утвердили 13 августа 1911 года.
Дозволенные правительством игры
Первый приз гонки получил Павел Леонтьевич Яффе. Норма прохождения километрового участка со стартом с хода высчитывалась исходя из диаметра цилиндра и хода поршня, и для автомобиля Fiat составила 43 4/15 секунды. Но в рассчитанные нормы никто не уложился, поэтому победителем признали Яффе с результатом 53 1/2 секунды.
Когда в Харькове появился первый автомобиль - неизвестно. В одном из номеров журнала "Автомобиль" за 1905 год можно прочесть ответ редакции на письмо господина П.Н. Н-ского из Харькова: "Автомобили интересующей вас фирмы хорошо нам известны. Мы рекомендуем их для городской езды". Кто теперь расскажет, о чем шла речь... Среди членов ЮРАКа человека с такими инициалами и буквами в фамилии не обнаружилось - их списки публиковались в ежегодных отчетах. Например, к 1 января 1912 года, то есть через четыре с половиной месяца после учреждения, в клубе состоял 21 действительный член и 12 членов-соревнователей. Вступительный взнос для первой категории составлял 100 рублей, а затем ежегодно по 50 рублей. "Соревнователи" платили по 25 и 15 рублей соответственно. Для сопоставления цен тех лет скажем, что наемному шоферу барин в зависимости от собственной щедрости ежемесячно платил от 50 до 80 рублей в месяц. Бутылка водки стоила рубль, а килограмм говядины - 50 копеек.
Листая страницы финансовых отчетов клуба, сразу становится видно, что своевременно плату вносили далеко не все. Так в отчете за 1912 год задолженность по взносам составляла 325 руб. Однако в том же году ЮРАК закрыл баланс с прибылью в 3160 рублей 49 копеек. Чтобы понять, как такое получилось, вернемся к уставу клуба, в котором кроме целей и задач прописали еще и право устраивать "общественные увеселения бесплатно и с взиманием платы", а также "всякого рода дозволенные Правительством игры в карты, шахматы, домино". Плюс к этому право распоряжаться недвижимостью, а также продавать автомобили и принадлежности к ним. Вот тут все и началось.
Летнее помещение клуба на Белгородском шоссе, служившее не только местом сбора его членов и проведения банкетов, но и одним из основных источников дохода ЮРАКа. Кстати, за 1913 год клуб получил прибыль в размере 48271 рубля - такими доходами могло похвастаться далеко не каждое автомобильное сообщество в Российской Империи.
Едва только арендовав летнее помещение на Белгородском шоссе, клуб тут же сдал кухню и буфет частному предпринимателю - последнему это обходилось в 1200 рублей в год. В качестве зимнего помещения клуб взял в наем здание Римско-Католического общества, театральный зал которого сдал "за известную плату" Харьковскому литературно-художественному кружку, не забыв при этом выбить право на льготное посещение кружковских лекций членами ЮРАКа. Как написано в отчете, "дальнейшие средства клуба образовывались из входной платы, подачи игральных карт, из доходов от устраиваемых клубом маскарадов, концертов, вечеров и прочего, а также из доходов, от организованной на половинных началах с правлением ХЛХК игры лото". В смете на 1913 год от таких доходов клуб планировал получить ни много ни мало 12000 рублей. Еще 3300 рублей составляли доходы от сдачи в аренду театрального зала, а 4400 - членские взносы.
По состоянию на 1 января 1913 года ЮРАК насчитывал уже 46 действительных членов и столько же членов-соревнователей. Почетными членами, а это те, которые "имея все права действительных членов, освобождаются от денежных взносов", являлись различные "нужные люди", как то министр императорского двора барон Фредерикс, харьковский губернатор Митрофан Катеринич вместе с супругой Ольгой, председатель Московского Автомобильного Общества князь Щербатов и вице-президент Императорского Российского Автомобильного Общества флигель-адъютант Свечин. К слову, последнее хоть и являлось самым главным в стране, но до оборотистости харьковских автомобилистов ему было далеко - без "высочайших субсидий" дебет с кредитом в ИРАО не сходился.
Деяние Романа Дукина
Летом 1912 года члены ЮРАКа на четырех машинах отважились съездить в Москву, но до первопрестольной добрались только два автомобиля. На фото - Генрих Иустинович Пок и его французский Brasier.
Если почетные члены ЮРАКа остались в истории благодаря своим известным именам, то остальные - только потому, что в разные истории попадали. Вот одна из них, о которой писали в прессе. Комментарии, как говорится, излишни:
"Господину прокурору Курского окружного суда от присяжного поверенного Александра Николаевича Орлова, жительствующего в Харькове по Конторской ул. в д. N26.
23 июня 1912 года я проезжал на автомобиле, следуя из Москвы в Харьков, через деревню Афанасьевку, Обоянского уезда, Курской губ.
Здесь около кузницы стояло несколько человек народа, и один из них изо всех сил запустил в меня топорищем длиною 3/4 аршина, шириною полтора вершка и толщиною 1 вершок. Автомобиль шел с быстротою не менее 20 верст в час. Топорище с такой силой ударилось о кузов автомобиля, что погнуло железные массивные листы кузова. Если бы удар пришелся в меня или в кого-либо из сидящих в автомобиле, то нам, наверное, были бы нанесены смертельные ранения.
23 мая 1913 года на Белгородском шоссе состоялось "состязание автомобилей и мотоциклеток" с различными номинациями, в том числе и за фигурную езду. Победителям были вручены серебряные кубки.
Я остановил автомобиль. Бросивший топорище убежал. Стоявший рядом с ним не захотел назвать его имени и фамилии. Также не захотели назвать его и владелец кузницы, и его работник. Только после обращения к десятскому, за отсутствием старосты, собравшийся народ назвал бросившего в меня топорище Романом Дукиным, а стоявшего рядом с ним и не желавшего назвать его имени Николаем Афанасьевым. Прошу о производстве следствия и о привлечении виновного".
На заявление, составленное присяжным поверенным - или выражаясь современным языком, адвокатом, - прокурор отписал:
"Деяние Романа Дукина может быть подведено лишь под 142 ст. Устава о наказаниях 1) так как из обстоятельств дела не видно, чтобы Дукин, бросая в него топорищем, имел намерение причинить ему увечье, а не желал только напугать его и 2) так как топорище в него не попало и не причинило никому никаких повреждений. Поэтому и за силою 18 ст. Устава о наказаниях, он, Орлов, может обратиться с жалобою на Дукина к подлежащему Земскому Начальнику".
В первоклассности британских автомобилей Austin убедился член ЮРАКа Роберт Христианович Гутьяр, совершивший весной 1913 года небольшое путешествие по дорогам Крыма вместе с семьей и шофером.
Для справки, статья 142 Устава о наказаниях предусматривала арест на срок не более трех месяцев за "самоуправство, а равно за употребление насилия, однако без нанесения тяжких побоев, ран или увечья". А статья 18 определяла, что "проступки против чести и прав" подлежат наказанию только по жалобе "потерпевших обиду". Чем закончилось разбирательство дела, история умалчивает - больше об этом в журналах не писали.
Пошел с изумительной быстротой
Вряд ли клуб мог как-то посодействовать несчастному Орлову в судебном разбирательстве, зато решение многих других вопросов оказалось ему вполне по силам. Почти сразу же после своего учреждения ЮРАК организовал автомобильную мастерскую для членов клуба, а после вступления в союз с ИРАО они, согласно условиям договора, получили право закупать бензин у товарищества "Бр. Нобель" не только со скидкой, но и с доставкой на дом - сейчас, кстати, подобной услуги не оказывает ни одна нефтяная компания. Бензин тогда стоил 4,20 за пуд, но членам ЮРАКа его продавали по три рубля. Потом и этого показалось мало, и клуб договорился с товариществом "Бр. Рыльские" закупать бензин еще на 30 копеек дешевле. "Уступку в цене с прейскуранта" получилось выбить и у производителя покрышек - рижской мануфактуры "Проводник", получив в довесок еще и "ручательство за выносливость на расстояние в 3000 верст". Даже страхование автомобилей членов клуба обществом "Россия" осуществлялось со скидкой. Кроме этого, ЮРАК следил еще и состоянием дорог: правление клуба регулярно забрасывало городскую управу ходатайствами об исправлении мостовых.
Председатель появился у ЮРАКа только в 1913 году. Им стал Петр Пантелеймонович Кулжинский, бывший до этого товарищем председателя правления при вакантной должности последнего. Товарищем до революции называли должность, равную по полномочиям заместителю.
При клубе действовала и спортивно-техническая комиссия - она устраивала пробеги и гонки. Организованными колоннами члены клуба ездили в Москву, Полтаву, Орел, Белгород и другие города. Случались и более дальние поездки, например, Вернер Романович Краузер отважился на своем 12-сильном автомобиле проехать по Германии, Австрии и Швейцарии. Не смутила его и перспектива езды по горной местности: "С решением вопроса о том, будет ли автомобиль достаточно силен для того, чтобы взбираться на горы, я покончил очень просто - все свалил на милое всем, нам так знакомое "авось". Типичный подход в "стране духовности"!
К началу войны Харьков стал одним из центров автомобилизма на юге России - в городе работали представительства FIAT, Austin, Opel, Peugeot, NAG, Minerva, Benz, Laurin & Klement. Своим вниманием почтило Харьков и Daimler Motoren Gesellschaft, передавшее продажи автомобилей Mercedes в руки торгового дома "Браун и Эпп" по адресу: Рыбная улица, дом 30. В 1913 году клуб провел три гонки, причем участники приезжали даже из Москвы. Один из которых - Р. Нотомб за рулем гоночного Metallurgique - "развил невиданную для харьковцев скорость", пройдя версту с хода за 27 ? секунды. В переводе на современную меру это около 130 км/ч. "С машиной этой во время первого забега произошел необычайно курьезный эпизод. По правилам гонок на автомобиле должно быть присутствие трех человек. Р. Нотомб, не будучи осведомленным об этом обязательном условии и не получив еще стартового номера, без ведома присутствовавших, вырвался и пошел с изумительной быстротой. Напор воздуха был настолько силен, что оторвал заднюю часть кузова и разбросал по всей дороге хранившиеся в кузове инструменты, мешки, тряпки. Публика пережила несколько тревожных мгновений, так как ей показалось, что человек слетел с автомобиля, и что его внутренности вывалились. Каково же было изумление публики, когда рассеявшаяся пыль обнаружила, что за человека был принят кузов автомобиля, а за его внутренности были приняты все вылетавшие принадлежности".
Здесь опасности нет
Во время войны мастерские клуба исправно ремонтировали автомобили, круглосуточно занятые перевозкой раненых с вокзала в лазарет. Кроме этого ЮРАК располагал складом запасных частей, в том числе крайне дефицитных покрышек, бензина и масла.
В последнем предвоенном отчете ЮРАК как обычно публикует списки членов: 79 действительных и 85 "соревнователей". Можно сказать, что сумма этих двух чисел и есть приблизительное число машин в Харькове в 1914 году - редкий автовладелец не состоял в клубе. Как тут не вспомнить сентябрь 1911 года, когда ЮРАК встречал пробег Петербург - Севастополь, а его участникам устроили стоянку на скаковом ипподроме, трибуны которого "были полны публикой, собравшейся посмотреть еще невиданное в Харькове зрелище одновременного скопления такого количества автомобилей".
Гонки и пробеги прекратились с началом Первой мировой. Владельцев обязали сдать свои автомобили по мобилизации, но клубу удалось отстоять тридцать машин, которые занимались перевозкой раненых с вокзала в лазарет, что немедленно вызывало волну недовольства. "По закону борьбы праздный не любит работающего, и наоборот. Ввиду чего появившиеся недоброжелатели стали направлять свои жала в сторону Комитета Красного Креста: - Почему здесь в Харькове работают автомобили? Здесь опасности нет. Почему на фронт не едут? Там они нужнее". За клуб заступилась газета "Харьков и война", написавшая о нем репортаж: "Многие из приезжих полагают, что деятельность автомобильного клуба в Харькове ограничивается лишь игрой в лото, между тем это далеко не так. Этот клуб, преследуя только свои чисто спортивно-технические задачи, сумел в нынешнее тяжелое время откликнуться на нужды войны больше, чем всякое другое учреждение такого рода. При клубе с 19 августа 1914 года правильно функционирует автомобильная колонна, занимающаяся перевозкой раненных и больных воинов с вокзала во все лазареты. Польза, приносимая клубом, огромна!" Также клуб сформировал два автомобильно-санитарных отряда, которые отправили на фронт. Жены автомобилистов организовали свой "дамский кружок", занимавшийся пошивом белья для лазарета.
Последней весточкой от ЮРАКа стала новость о том, что 19 августа 1917 года состоялось собрание местного комитета Красного креста, на которой клуб подвел итоги своей деятельности за время войны - на его машинах перевезли 516 364 раненных. "После войны, - говорилось в отчете, - появится большое количество сильных и быстроходных туристических самоходов, и независимо от внешнего положения и экономических условий для автомобилизма откроется невиданная до сего времени блестящая эпоха". Новая эпоха наступила в Харькове уже в декабре 1917 года, когда в городе была провозглашена советская власть.