Плодородная Niva

Ровно 40 лет назад ВАЗ отправил в долгий путь "Ниву", ставшую самым успешным авто Made in USSR на международных рынках и в "больших гонках". Первый в мире кроссовер доказал, что Советы умеют делать не только оружие, но и товары народного потребления. Впрочем, от стереотипа "чего только не придумают эти русские, лишь бы не строить приличные дороги" в силу своей уникальной проходимости "Ниве" уйти не удалось. Как и от славы одного из самых лучших ралли-рейдовых "проходимцев".

Все началось буднично и в соответствии с госпланом. В конце 60-х, когда вне городов проживало 44% населения СССР, минавтопром объявил тендер на "компактный вездеход для удовлетворения нужд населения сельскохозяйственных районов, а также для использования в тяжелых дорожных условиях". Армейские ГАЗ-69 и УАЗ-469 морально устарели, кроме того, для "гражданки" были дорогими, тяжелыми и прожорливыми. Да и продавались обе модели лишь по большому блату, предварительно "отслужив" в милиции, колхозе, лесничестве и т. д. Новинкой планировали загрузить новые мощности Ижевского автозавода. Первым отрапортовали сами ижевчане, построив тесный хетчбэк ИЖ-14 размером с "Таврию". АЗЛК хватило лишь на компактный аналог того же УАЗа. И только тольяттинцы расстарались на полноценный прототип, которому в итоге и дали зеленый свет. Они как раз работали в нужном направлении и буквально слепили вездеход из того, что было. То есть просто выпотрошили компакт ВАЗ-1101, инсталлировав в его 3-дверный кузов-универсал полноприводную трансмиссию от другого прототипа — Э2121 (Э — экспериментальный). Увы, жертвой экономии стала уникальная "раздатка", позволявшая выбирать один из четырех режимов: переднеприводный, заднеприводный и два полноприводных — "обычный" и на пониженной передаче.

Однако ни для кого не являлось секретом, что у тольяттинцев было мощнейшее лобби в лице председателя совета министров Алексея Косыгина, лелеявшего идею довести ежегодный выпуск волжского автогиганта до 1 млн авто, для чего им необходима была принципиально новая модель.

Задолго до кроссоверов

В серию "Нива" пошла в 1977-м, став откровением как с конструкторской точки зрения, так и в плане концепции. Абсолютное большинство внедорожников были рамными, с утилитарными кузовами, спартанскими салонами и почти 3-метровой базой, что весьма затрудняло их эксплуатацию в городах. ВАЗ-2121 был совсем другим. Несущий кузов, 2,2-метровая база, минимальные свесы, 22-сантиметровый клиренс, трансмиссия с раздаточной коробкой, "отнесенной" от КП, и самый мощный на тот момент из вазовских моторов (1600 куб. см, 75 л. с., 116 Н•м) максимально способствовали ее проходимости. Интерьер был максимально унифицирован с жигулевскими салонами и был куда комфортабельнее, чем даже у Range Rover — самого дорого из внедорожников. Одним словом, "Нива" определила формат класса кроссоверов задолго до появления даже самого термина crossover. Ее успех на международных рынках стал для тольяттинцев приятной неожиданностью и, начиная с мая 1978 года, 2/3 тиража вездеходов шли на экспорт. Еще одной причиной популярности "Нивы" стала набирающая обороты как раз в конце 70-х ралли-рейдовая дисциплина, для которой удачное сочетание проходимости, скорости и надежности становилось решающим.

Первым на "Ниву" поставил единственный экспортер советских малолитражек во Францию Жан-Жак Пок, которому тольяттинцы должны больше, чем земля — колхозу. Он не просто устранял огрехи сборки и "подмарафечивал" "лады", но и адаптировал их под потребности рынка. Достаточно сказать, что поковский кабриолет Niva Plein Soleil (1983-1989 годы) со срезанной задней секцией крыши и 2-литровым турбодизелем от Renault 21 разошелся более чем тысячным тиражом.

Жан-Жак и Жан-Клод

Когда было объявлено о проведении марафона из Парижа в Дакар, Пок не колебался ни секунды. За рекордные три месяца успели подготовить две заводские и одну клиентскую Niva Proto, правда, его "прототипы" отличались от "конвейера" лишь каркасом безопасности да дополнительными баками. Даже покрышки и сиденья были стандартными. Тем не менее оба фирменных экипажа добрались до финиша, заняв 13-е и 17-е места среди легковых авто. Впрочем, первоначальному взрыву продаж в большей степени способствовала непривычно снежная для Европы зима 1978/1979, во время которой волжские полноприводники с блеском продемонстрировали свои преимущества, бодро проезжая там, где вязли даже британские и японские вездеходы. В итоге только в январе-феврале 1979 года западные немцы купили в четыре раза больше "Нив", чем за весь сезон 1978 года.

В дальнейшем же динамика продаж "Нив" поддерживалась именно гоночными инициативами Пока. В 1980-м он снарядил в "Дакар" уже 8 внедорожников, год спустя — 13. И один из них едва не выиграл супермарафон! Жан-Клод Бривуан большую часть гонки удерживал лидерство, но перед самым финишем из-за ошибки в навигации повернул не туда, а когда бросился отыгрываться, пробил три колеса. Кроме того, из-за сильной тряски у него потек радиатор. Тем не менее отрыв был столь весомым, что в итоге французы заняли третье место. Правда, в отличие от своих практически стандартных товарок, "бронзовая" Niva Poch 1800 располагала расточенным форсированным мотором (1800 куб. см, 140 л. с.). Зато в том же 1981-м Бривуан выиграл Rallye de Tunisie и марокканское Rallye de l`Atlas, принеся советским автомобилям первые победы в абсолютном зачете действительно "больших гонок".

И это притом, что в рейдах уже вовсю господствовали прототипы, подготовленные непосредственно VW, Mercedes, Citroen, Renault. Впрочем, частично именно этим и объяснялись успехи "Нив" — пустившимся в эксперименты грандам досаждали детские болезни. Так, Бривуан занял в "Дакаре"-1982 уже 2-е место, причем на той же прошлогодней Niva 1800. Окрыленные успехом, два Жана отправились в Москву и Тольятти: по своим каналам они узнали, что по заказу вазовцев Porsche работает над модернизацией "Нивы" и над ее версией с алюминиевым кузовом. "Мол, если бы русские друзья учли наши скромные пожелания, мы были бы безгранично счастливы". Конечно наивность несусветная, но и тогда, и сейчас "у них" автомобили конструировали именно так, с гоночными вкраплениями в ДНК. Разумеется, ничего путного Пок и Бривуан так и не выторговали — дело ограничилось радушным приемом и интервью для журналов. Поэтому французы решили идти своим путем — как раз накануне вояжа в СССР пути Пока пересеклись с владельцем ателье Maurelec Марселем Моралем. Импортер искал подрядчика, который будет перешивать салоны и устанавливать обвес, а нашел не просто единомышленника, а сообщника. На мощностях Maurelec в "Ниву" был инсталлирован PRV — разработанный "заклятыми друзьями" Peugeot, Renault и Volvo 2,5-литровый 270-сильный V6. Причем установили мотор не под капот — туда он просто бы не влез — а внутрь базы. Правда, как и совсем недавно с конкурентом, свежеиспеченный прототип Niva SMM получился весьма сырым, и Бривуан в том же 1982-м на честном слове едва дотянул до нижней ступени подиума в Rallye d`Algerie. Хорошо, что второй номер команды Андре Тросса на старой-доброй Niva 1800 взял золото.

В 1983-м, когда число "Нив" на старте Paris--Dakar перевалило за два десятка, Poch S. А. выставил еще один среднемоторный прототип, на этот раз с дефорсированным турбомотором "Формулы-2" ROC (2445 куб. см, 290 л. с.) и КП от Peugeot 505 Turbo. Дело в том, что "Нивы" стали привлекать акул автоспорта. Первым в двери к Поку постучался будущий победитель всего и вся Пьер Лартиг и пилот Renault F1 Team Жан-Пьер Жабуй. Постепенно компанию им составили самый титулованный и универсальный пилот Жаки Икс, певец Мишель Сарду и актер Клод Брассар, будущие и актуальные звезды классического ралли и ралли-рейдов Жан-Луи Шлессер, Бернар Дарниш, Гастон Райе, Жан-Пьер Жоссо, Бернар Жиру, на счету которых — десятки побед в марафонах. За плечами были щедрые табачные, алкогольные и нефтяные спонсоры (Pastis 51, Marlboro, Ducados, Igol, Antar и Total), поэтому патронов Пок и Мораль особо не жалели. И от серийной "Нивы" постепенно оставались только рожки да ножки — стекла, двери, оптика да всячески ожесточенный и облегченный кузов.

И если очередное третье место Тросса на "Дакаре" можно было назвать дежурным, то весь пьедестал на втором по престижности рейде Rallye des Pharaons (Бривуан--Тросса--Лартиг) говорил сам за себя.

Лебединая песня

И все же время играло против Пока: в "Дакаре" попытки угнаться за заводскими спортпрототипами Porsche, Mercedes и Mitsubishi оборачивались либо авариями, либо поломками. И победы добывались лишь в более коротких гонках и там, где не было равных по силе соперников. Так, в 1984-1985 годах Лартиг первенствовал в Rallye de l`Atlas, Rallye d`Algerie и испанской Baja Montesblanco, а Тросса — в Rallye du Cameroun. К тому времени "Нивы" окончательно лишились стального кузова — отныне их панели выпекались из карбона, а мотор раскочегарили до 3500 куб. см и 310 л. с. На прямых участках 1,1-тонные "Нивы" разгонялись до 230 км/ч, но на фоне конкурентов это были полумеры. Последние громкие успехи внедорожников (победы в 1986-м в Rallye du Tunisie и Raid Languedoc--Roussillon плюс 4-е место в "Дакаре") можно записать на личный счет Лартига. Дело в том, что никто из его напарников, включая куда более опытного и маститого Икса, ничем подобным похвастаться не мог. Все, что удалось наскрести за три сезона тому же Иксу,— бронза на Rallye des Pharaons-1988, причем на пару с самим Поком.

Эра гоночных "Нив", буквально сотканных из серийных и гоночных противоречий, неумолимо заканчивалась. На первые же роли в рейды из WRC устремились болиды т. н. "группы Б" (Porsche 959, Audi quattro, Opel Manta 400, MG 6R4, Peugeot 205T16), то есть скроенные без оглядки на серийных собратьев. Впрочем, и Пок не сидел сложа руки, а вовсю готовил аналогичный болид на базе того же Porsche 959. Но это уже тема для другой увлекательной истории.

Сергей Суховский

Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...