На дизтопливе в будущее
Тест-драйв дизельного Porsche Panamera
Американское правительство обязало автопроизводителей к 2025 году свести расход топлива к 4,3 л/100 км. Комиссия Евросоюза требует, чтобы с 2015 года вес углекислого газа в автомобильном выхлопе не превышал 130 г на километр пути — грубо говоря, чтобы добиться таких результатов, современным автомобилям пришлось бы довольствоваться примерно 5,5 л топлива на 100 км. Для бензиновых двигателей это игра на выбывание — на сегодняшний день они практически достигли своего предельного КПД, и дальнейшие разработки съедят значительно больше денег, нежели принесут пользы. Электрокарам вступать в игру еще слишком рано: чтобы не расходовать лишней энергии, создатели сильно ограничивают их скорость, но даже несмотря на это, пробег экологически чистых автомобилей не дотягивает до 200 км, после исчерпания которых водитель вынужден решать новую проблему — где зарядить аккумулятор.
Остается два варианта. Либо экзотические гибриды, к которым нам только предстоит внимательно присмотреться в ближайшем будущем. Либо дизельные машины. Эти скромные золушки, считавшиеся годными только для грязной работы, сейчас превращаются в настоящих принцесс. Несовершенные системы впрыска, снискавшие им славу шумных и дурно пахнущих автомобилей, переменились до неузнаваемости. Плохое топливо, из-за которого машины капризничали, особенно на холоде, многократно улучшилось. Самое главное, что истинный потенциал дизельных двигателей инженерам придется открывать еще долгие годы — он весьма и весьма далек от выработки. То есть их показатели, и без того выигрывающие по сравнению с бензиновыми агрегатами, будут с годами только улучшаться.
Для специалистов это давно не новость, а теперь и простые обыватели попадают под очарование дизеля. Скажем, традиционно не доверявшие ему американцы (доля дизельных машин в США никогда не достигала и 5%) в последний год стали покупать такие автомобили почти на треть чаще, чем раньше. А европейцы, большая часть которых и так ездит на дизтопливе, скоро, кажется, перейдут на него окончательно. Об этом свидетельствует тренд на дизельные двигатели там, где раньше им было не место,— под капотами шикарных и спортивных машин. Вот и Porsche, поддерживая тенденцию, организовал в Лейпциге смотрины Panamera Diesel.
Внешне это ровно та же самая Panamera, только с надписями "diesel" на передних дверях. Что касается динамических характеристик, то отличия этой версии от стандартной столь же незначительны. Например, разгон до сотни — в обоих случаях 6,8 сек. Если бензиновый 3,6-литровый V6 разгоняет машину до максимальных 261 км/ч, то дизельный трехлитровый V6 — до 242 км/ч, но потерю этих незначительных 20 км/ч можно ощутить только на автобанах Германии, где разрешена езда без ограничений, в остальных же странах разницу заметят только посетители гоночных треков. Которым между тем интересно будет сравнить максимальные крутящие моменты этих двух автомобилей: у дизельного он достигает 550 Н м против всего 400 Н м у бензинового — по этому показателю Panamera Diesel выигрывает даже у спортивной Panamera S с шикарным двигателем V8.
В вопросах экономии различия становятся очевидными. Если стандартная машина расходует 11,3 л бензина на 100 км пути, то дизельная довольствуется 6,5 л, то есть едва ли не вдвое меньшим объемом. А выбросы углекислого газа составляют 172 против 265 г/км.
Чтобы добиться этих показателей, немецким конструкторам пришлось потрудиться над эффективным смесообразованием и динамикой — так они пришли к необходимости непосредственной системы впрыска Common Rail, давление которого достигает 2000 бар. Эффективностью турбодизель обязан пьезофорсункам, совершающим несколько впрысков за такт. Турбонагнетатель имеет изменяемую геометрию турбины. Для лучшего наполнения цилиндров и высокого крутящего момента отработавшие газы направляются на турбинное колесо подвижными регулируемыми лопатками. Это позволяет моделировать режим работы нагнетателей — маленького для быстрых откликов и большого для высокой пропускной способности. Так, Panamera Diesel выдает 250 л. с.