Сибирские машиностроители, на долю которых приходится около 20% общероссийского выпуска вагонов, 2011 год закончили с положительной динамикой, хотя некоторые из участников рынка продемонстрировали и падение объемов производства. При этом важной тенденцией рынка, по мнению аналитиков, было стремление производителей оптимизировать структуру выпускаемой продукции в соответствии с требованиями рынка.
Так, компания "Алтайвагон", входящая в состав холдинга "СДС-Маш", выпустила в 2011 году продукции на сумму 13,6 млрд руб., что на 15% ниже аналогичного показателя 2010 года. Объем производства вагонов снизился до 7,78 тыс. единиц (в 2010 году он составлял 9,04 тыс. единиц). В физическом объеме падение производства составило 30%. Как отмечает начальник управления по промышленности и энергетике правительства Алтайского края Виктор Мещеряков, отрицательная динамика связана с перебоями в работе предприятия в начале 2011 года. Вместе с тем в 2011 году на "Алтайвагоне" наблюдалось изменение структуры производимой продукции. Снижение объемов производства произошло прежде всего за счет уменьшения выпуска полувагонов - с 5,99 тыс. единиц в 2010 году до 3,79 тыс. единиц в 2011 году. А вот по другим видам продукции заметен рост. В частности, выпуск крытых вагонов вырос с 2,54 тыс. до 2,6 тыс. единиц, цистерн - с 418 до 504 единиц, а платформ - с 84 до 785 единиц. Оптимизация выпускаемого ассортимента в соответствии с требованиями рынка позволила компании существенно улучшить финансовые результаты. Выручка предприятия в 2011 году увеличилась на 21% и составила 17,9 млрд руб., чистая прибыль выросла на 40,9% и достигла почти 2 млрд руб.
Сегодня "Алтайвагон" продолжает реализацию инвестиционного проекта "Организация совершенного высокоэффективного инновационного промышленного производства, обеспечивающего выполнение всех требований современного вагоностроения". Общая стоимость только первых двух этапов проекта составила более 3 млрд руб. В 2011 году "Алтайвагоном" был подписан договор с американской вагоностроительной компанией American Railcar Industries на подготовку проектной документации на новый вагон (с нагрузкой на ось 25 т) и на строительство линии по его производству.
В 2011 году свои позиции на рынке укрепил и другой алтайский производитель - Барнаульский вагоноремонтный завод, входящий в состав "ЮКАС-холдинга". Объем его производства в денежном выражении составил 2,7 млрд руб., что на 60% выше показателя 2010 года. "Причем в прошедшем году произошло качественное изменение структуры производства. Если в 2010 году на предприятии отремонтировали 1,66 тыс. вагонов, а новых построили 594 единицы, то в 2011-м ситуация обратная: отремонтировано 415, а построено 1,16 тыс. вагонов. И этот факт не может не радовать", - отметил Виктор Мещеряков. В 2012 году предприятие намерено выпустить 2,5 тыс. полувагонов. "Заводу необходимо наращивать объемы производства. Это позволит снизить накладные издержки и оптимизировать структуру затрат. Еще необходимо экономить, но только не в ущерб качеству - оно для нас превыше всего. На данный момент мы выстраиваем схему эффективного ресурсосбережения. Также одной из главных наших задач является модернизация производства", - делится планами генеральный директор Барнаульского вагоноремонтного завода Сергей Газукин.
Новокузнецкий вагоностроительный завод по росту объемов производства существенно обогнал своих конкурентов. В 2011 году рост составил 210%, было выпущено 2,9 тыс. полувагонов. При этом доля компании на российском рынке экспертами оценивается примерно в 5,4%. По данным журнала "Промышленные грузы", в рейтинге вагоностроительных заводов РФ Новокузнецкий вагоностроительный завод занимает третье место по темпам роста производства. С положительной динамикой окончил 2011 год и "Абаканвагонмаш", входящий в состав холдинга "Русские машины". В 2012 году на площадях предприятия планируется строительство нового завода стоимостью около 350 млн руб. Годовая мощность завода - 5 тыс. вагонов, 2 тыс. платформ и 10 тыс. контейнеров. Причем акцент будет сделан именно на контейнеры, из-за растущего объема контейнерных перевозок в стране.
Сибирские машиностроители, как отмечают эксперты, ориентированы прежде всего на холдинги, в состав которых они входят. Так, "Алтайвагон" выпускает вагоны преимущественно для компании "Новотранс" (также входит в "СДС-Маш"). С одной стороны, такая ориентация делает работу предприятий более предсказуемой и стабильной, с другой - повышает их уязвимость и снижает способность адаптироваться к реальным рыночным условиям. Понимая это, менеджмент машиностроительных компаний стремится расширять рынки сбыта. "Мы работаем с клиентами - компаниями любого уровня, использующими, в частности, лизинговые схемы. Причем география их расширяется. Это уже не только Сибирский регион, но и целый ряд территорий России, страны СНГ", - рассказывает Сергей Газукин.
Растущий спрос на грузовые вагоны и, как следствие, увеличивающийся объем их производства ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов связывает прежде всего с износом подвижного состава. "Процент его остается еще достаточно высоким, у тысяч вагонов по всей стране постепенно будет заканчиваться рабочий ресурс, и их надо будет списывать в утиль", - пояснил аналитик. Еще одной причиной, влияющей на рынок грузовых перевозок, по его словам, стала завершившаяся реформа железнодорожной отрасли и создание конкурентной среды, участниками которой являются как частные компании, так и дочерняя структура РЖД - "Вторая грузовая компания", и практически всем им нужен подвижной состав, как для увеличения своего вагонного парка, так и для замены устаревшего подвижного состава. Спрос на вагоны растет и потому, что их активно приобретают лизинговые компании для последующей сдачи в аренду перевозчикам. "В настоящее время производственные мощности грузового вагоностроения удовлетворяют так называемый средний спрос. В 2007-2008 годах наблюдался всплеск спроса на грузовые вагоны, аналогичная ситуация была и в 2010-2011 годах. Происходили структурные изменения железнодорожного транспорта, формировались компании-операторы. Помимо этого наблюдалось нерациональное использование вагонного парка, неэффективность управления им. Все это привело к дефициту вагонов. На сегодняшний день рынок вагоностроения достаточно сбалансирован. В 2011 году особенно высоким была потребность в сегменте полувагонов, чему способствовал сформировавшийся спрос прошлых лет, списание изношенного подвижного состава, а также дальновидность грузоперевозчиков и операторов, покупавших новые вагоны на случай непредвиденных обстоятельств. Сегодня объемы производства и цены поставок растут", - говорит Сергей Газукин.
Вместе с тем, подчеркивают эксперты, в настоящее время на рынке железнодорожных перевозок сложилась парадоксальная ситуация: несмотря на то что парк вагонов значительно превышает докризисный уровень, объем перевозок пока не восстановился. "Свободные под погрузку вагоны ? в дефиците, - говорит Андрей Цыганов, ведущий аналитик компании Brunswick Rail. - Причин несколько. С одной стороны, это недостаток локомотивных мощностей и железнодорожной инфраструктуры, который не позволяет вовремя доставить порожние вагоны к местам погрузки. С другой стороны, низкая эффективность существующей системы управления парком, которая изначально создавалась для нужд собственника-монополиста МПС. Поэтому данная система не может эффективно работать в условиях, когда на рынке существуют более полутора тысяч собственников".
На дефицит подвижного состава сетуют и участники рынка. "На сегодняшний день вагонный парк находится в собственности частных компаний, что является следствием реформы российского рынка железнодорожных перевозок. Сегодня малый и средний бизнес сталкивается с такими проблемами, как наличие свободных вагонов, высокая стоимость их аренды, а также отсутствие возможности аренды малого количества вагонов для разовых перевозок. Возможным выходом из сложившейся ситуации является передача вагонного парка в Центр фирменного транспортного обслуживания - филиал ОАО РЖД, что позволит выстроить транспортную логистику и предоставить заинтересованным лицам доступ к услугам железнодорожных перевозок на приемлемых условиях", - отметил Всеволод Кондратьев, председатель комитета по экономической политике, промышленности и предпринимательству Алтайского краевого законодательного собрания.
Уже сегодня эксперты говорят о дальнейшем росте спроса на грузовые вагоны. "Учитывая, что у нас приняты программы развития многих регионов, подразумевающие и строительство там различных инфраструктурных объектов, и освоение месторождений крупных полезных ископаемых, и осуществление разных социально-экономических проектов в регионах, можно прогнозировать ощутимый рост грузоперевозок в стране", - полагает Дмитрий Баранов. Будут способствовать их увеличению, по его мнению, и различные крупные международные проекты. В первую очередь это Олимпиада в Сочи в 2014 году и чемпионат мира по футболу в 2018 году. "Кроме того, грузоперевозки будут увеличиваться и за счет активного продвижения Россией транспортного коридора Европа - Азия как самого выгодного, быстрого и безопасного для грузоотправителей и грузополучателей этих двух континентов. А раз прогнозируется такой рост грузоперевозок, то однозначно можно прогнозировать стабильный рост спроса на грузовые вагоны в ближайшие годы. Не стоит забывать и об износе подвижного состава, что также будет подпитывать спрос на вагоны в нашей стране", - отмечает аналитик. При этом, добавляет Андрей Цыганов, спрос сместится в сторону специализированных вагонов - хопперов, цистерн.
Однако, как считают эксперты, производителям вагонов не стоит почивать на лаврах. Только увеличение объема производства не позволит удержаться на рынке. "Необходимо увеличивать ресурс работы вагонов, улучшать их технические и потребительские характеристики, потому что те же зарубежные конкуренты уже давно работают над этим вопросами и многие отечественные перевозчики уже "засматриваются" на иностранный подвижной состав. А российский рынок терять нашим производителям никак нельзя", - убежден Дмитрий Баранов.
Эксперты подчеркивают, что для нормализации ситуации необходимы усилия не только самих вагоностроителей. Как полагает Андрей Цыганов, для преодоления дефицитной ситуации в отрасли нужны решительные качественные меры со стороны РЖД: доступ частного капитала в локомотивный и инфраструктурный сегменты. Самостоятельно в РЖД с их обновлением пока не справляются. Важным элементом программы выхода из кризиса, по словам господина Цыганова, является создание современной системы управления парком, а также ввод в эксплуатацию вагонов нового поколения с улучшенными техническими характеристиками. "Если эти меры не будут приняты в ближайшее время, то спрос на вагоны останется на текущем, крайне высоком уровне, а эффективность их использования - на низком. И вагоностроительные заводы по-прежнему будут работать почти со 100-процентной загрузкой мощностей", - резюмирует Андрей Цыганов.
Динамика производства грузовых вагонов
В 2011 году, по данным Росстата, в РФ было произведено 62,8 тыс. грузовых магистральных вагонов, что на 25% больше, чем в 2010 году. Полувагонов за это время было произведено 37,9 тыс. штук, что на 37% больше, чем в 2010 году, и платформ 8,06 тыс. штук, что в 2,1 раза больше, чем в 2010 году. Наибольшим спросом, по оценкам отраслевых экспертов, пользуются перевозки навалочных грузов: руды, угля, кокса, металлолома, леса, строительных материалов, металлопроката черных и цветных металлов. Также заметен рост контейнерных перевозок.