Союз нерушимых

Глобализация вот уже 20 лет является синонимом автомобильной промышленности. Комментируя в 1997 году слияние Daimler Benz и Chrysler, шеф Honda Соичиро Хонда выдвинул предположение, что в ближайшем будущем все мелкие производители будут поглощены автогигантами, и на рынке останется не более полудюжины игроков. И, сделав театральную паузу, коротко добавил: "И Morgan". Но сейчас не до смеха. И не до такого рода прогнозов, пусть они и кажутся единственно возможными в разрезе концентрации и размеров рынка ($1,7 трлн). Пример — тот же альянс DaimlerChrysler, от создания которого проиграли оба партнера.

В автомобильном мире громкие свадьбы играются ради ликвидации "двойных усилий". "Клубы по интересам" открывают столь огромные возможности минимизировать текущие и потенциальные издержки, что усилия объединяют даже такие антагонисты, как Mercedes и BMW. В секторе коммерческой техники, где индивидуальность заканчивается формой кабины, стандартизация компонентов между Daimler и Nissan доходит до 80%. Некогда один из самых лакомых пунктов экономии — использование партнерской сбытовой/сервисной сети — меркнет на фоне проведения совместных исследований. Особенно после того, как автопром взял курс на разработку гибридомобилей и прочих авто, работающих на альтернативных видах энергии. Весьма показательно СП Denza между BYD и тем же Mercedes. Китайская сторона как поставщик N1 батарей для гаджетов в разы дешевле и быстрее, чем кто-либо, разработает аккумуляторы нужных характеристик для электрокаров. В свою очередь Mercedes проще построить для них все остальное. Характерен также пример PSA и Mitsubishi: французам легче договориться с японцами о выпуске под своими брендами внедорожников, чем разрабатывать и собирать их самим. Второй плюс — выгоднее загрузить простаивающие "чужие" мощности, чем создавать свои.

Простим сэнсэю Хонде его "глобальный оптимизм", ведь мало кто тогда мог предположить, что главным рулевым на авторынке станут китайские госконцерны. С 2009 года КНР является крупнейшим в мире не только потребителем, но и производителем автомобилей. И ситуация будет только усугубляться обратно пропорционально насыщению рынка автомобилей в Старом и Новом Свете. Ведь если в США на тысячу человек приходится 800 авто, а в странах Западной Европы и в Японии — 600, то в Китае — всего 55. А ведь население Поднебесной (1,347 млрд) растет так же быстро, как и ВВП. По самым скромным прогнозам, через 8 лет рынок легковых автомобилей КНР перевалит за 30 млн продаж в год против 17 млн в США и 18 млн в Европе.

На подходе — не менее "голодный" рынок уже 1,2-миллиардной Индии. По прогнозам, к 2050 году в Китае и Индии будет проживать 45% из 9,5 млрд населения планеты. Сейчас индийский рынок поделен между туземными "частниками" Tata, Bajaj и Mahindra, но все они зависят от внутреннего спроса. Который в самом ближайшем будущем будет перераспределен между Tata, китайскими госконцернами и транснациональными гигантами вроде Toyota и Nissan-Renault. К тому же экспортная программа Страны восходящего солнца уже приняла масштабы мировой экспансии: высокий по отношению к доллару и евро обменный курс иены делает невыгодным производство автомобилей в самой Японии.

Сергей Суховский

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран