Скатертью дорожка
Китайский язык — один из самых сложных в мире. Но еcли начать постигать азы диалекта путунхуа прямо сейчас, лет за пять-семь можно преуспеть. Зубрить при этом не стоит — раньше украинский рынок прокитайским не станет, разве что "Укравто" снизит цены на ZAZ Forza, он же Chery A-13, а "Еврокар" начнет-таки крупноузловую сборку BYD. Правда, и откладывать на потом нежелательно — Auto China-2012 тому свидетельством.
Ориентироваться в табели о рангах "чайнабрендов" постепенно становится таким же правилом хорошего тона, как и разбираться в особенностях китайской кухни. Блюда так себе — или слишком жирные, или несытные. Но дешевые, простые и быстро приготовляемые. Спустившись в подвал заводской столовой одного из автосборочных предприятий, мы продержались там не более 20 сек. А вот правнукам Конфуция все равно, что, где и как есть, чем пахнет их водка и пластик панели приборов, что обозначают английские иероглифы на их майках и с чего срисованы их автомобили. Но удивительно даже не это, а как вообще можно жить в подобном бардаке. Например, как им удалось собрать 300 ракет, не уронив ни одну из ядерных боеголовок на пол. Потому что на красный едут даже водители автобусов, а по встречной — все кому нужно. Потому что полицейские меланхолично взирают на торговлю билетами, аккредитационными картами и гостевыми пропусками на главной выставке страны. И, между прочим, международной, занесенной в реестр "большого шлема" OICA. При этом по-английски с нами говорили японцы и корейцы, а пресс-релизы китайских брендов не на путунхуа — большая коллекционная удача. Все до единого рейсы внутренней авиакомпании China Eastern, связаться с которой мы имели неосторожность, или переносились, или отменялись. Без каких-либо извинений или тем более компенсаций — китайцы привыкли улыбаться и работать даже не за спасибо, а за идею о светлом будущем.
Как для страны, "банящей" Facebook и YouTube и проверяющей легитимность ПО на ноутбуках туристов, контрафактный размах поражает. Подделками Vertu и Breitling торгуют во всех уважающих себя шоппинг-моллах. Официально, с гарантией производителя и в присутствии блюстителей порядка. И ладно если бы дело ограничивалось "двухсимочными" iPhone 4S --десятки автомобильных компаний, кто во что горазд, клонируют чужие модели и технологии. И при этом не проиграли в судах по статье "нарушение авторских прав" ни одного дела. Хотя истцами выступали Toyota, FIAT, Daimler, GM. Максимум, чего удалось добиться правдоискателям — запрет на продажу китайских подделок в Европе. Последователи Конфуция вообще искренне удивляются понятию "копирайт". Мол, мы перенимаем опыт и тут же улучшаем... И действительно, зачем покупать smart fortwo, если Shuanghuan Noble выглядит один-в-один и стоит в три раза дешевле — $5 тыс.
Впрочем, гранды вроде FAW и SAIC начинают понимать, что для экспорта (а на него ориентирована вообще вся китайская промышленность) стайлинг обязан быть не по-китайски безликим или аккуратно слизанным, а оригинальным.
Да, ширпотреб Made in China перестал походить сплошь и рядом на "тойоты" и "мерседесы". Но идентифицировать пару авто одной марки можно разве что по шильдикам. Поэтому все чаще китайские компании обращаются к дизайнерским ателье и инжиниринговым бюро, переманивают специалистов даже у GM либо обзаводятся дизайн-студиями за пределами родины. Или же просто на полную используют наработки своих европейских, американских и азиатских партнеров по СП.
Абсолютно все Brilliance и частично JAC не просто нарисованы, а спроектированы в Pininfarina. GAC Trumpchi — дело рук Stile Bertone, BAIC C80K — Fioravanti. Lotus и Ricardo чем могут, помогают Geely, MG, Roewe, Lifan и той же JAC. Другое дело, что услуги инжиниринговых компаний с мировым именем вроде Porsche и EDAG щедро оплачиваются, но часто остаются невостребованными. По вышеописанной причине — ведь можно сделать тоньше, проще и дешевле. А раз так, то в последний момент рационализаторская сущность китайцев берет свое. Но их тоже можно "понять и простить": автопром срединного государства сам загнал себя в глухой угол, приучив мир к столь же дешевым, сколь и низкосортным товарам. Поэтому рост качества неминуемо отразится на себестоимости, а покупать Chery и Geely по цене Hyundai и Ford мир не готов.
В то же время, хотя рынок КНР регулярно срамит не только скептиков, но и аналитиков (в уже кризисном 2008-м он вырос вдвое), структурных изменений не происходит. Вот уже 8 лет, не взирая на лавину премьер и скачкообразный рост продаж (10,3 млн в 2010-м, 18,5 млн год назад), бестселлерами остаются примитивные микро-вэнчики Wuling и Changan. Основные покупатели этих 1-1,3-литровых "гробиков на колесиках" — фермеры и лавочники из провинций. Среди привычных нам семейных авто лучше всего продается седан BYD F3 (291 тыс. против 916 тыс. у Wuling), клонированный из Toyota Corolla прошлого поколения. Хозяева пасеки — госконцерны Changan, Donfeng, FAW, SAIC, GAC, собирающие автомобили в кооперации с гигантами уровня VW, GM, Toyota, Hyundai. Маркам вроде Chery и Geely, не имеющим совместных предприятий, принадлежит меньше трети рынка. Иномарки? Даже после вступления Китая в ВТО и отмены драконовских заградительных пошлин (они доходили до 300%) их доля осталась ничтожной — 330-350 тыс. В основном это автомобили премиум-марок вроде Infiniti и Porsche, не решающихся собирать свои авто в КНР.
BMW
Их не догонят. Фетишизм китайских товарищей относительно удлиненных версий обычных седанов нам не понять. Хорошо, стретч-модификации Audi А6, BMW 5-series и Mercedes E-klasse еще можно объяснить госзакупками для чиновников. Но ведь в Поднебесной днем с огнем не найти и "коротких" А4, 3-series и С-classe — только в версиях Long. Растягивать D-класс в районе задних сидений, чтобы ездить за рулем — это выше нашей европеоидной логики. Тем более учитывая антропометрические данные китайцев, которым и в стандартных бюргервагенах более чем вольготно. Так, у нового поколения BMW 3-series база вытянулась с 2810 до 2920 мм. Помимо дополнительного простора для коленок сидящих сзади к услугам последних развитый подлокотник с двумя подстаканниками и отделением для мелочей, потолочные лампы для чтения, пепельницы в картах задних дверей плюс на правой двери — клавиши электропривода переднего пассажирского кресла. Все три версии (320Li, 328Li и 335Li) будут оснащаться 8-ступенчатой АКП, функцией экономичного "драйва" Eco Pro, системой Start/Stop и рекуператором энергии торможения.
BYD
Один из самых молодых игроков на рынке оказался еще и одним из наиболее перспективных. Концерн был основан в 1995-м как производитель аккумуляторов и умудрился буквально за 5 лет стать главным поставщиком комплектующих (батареи, экраны, клавиатуры и т. д.) практически для всех — от Apple до Zexel. На сегодня BYD — среди лидеров в сфере IT-технологий и силовых агрегатов, работающих на альтернативных источниках энергии. Первое авто "аккумуляторщики" выпустили 9 лет назад, и несмотря на то, что с тех пор серьезно продвинулись в данном направлении (их S6 признана лучшим кроссовером КНР), главных успехов добились, как несложно догадаться, в разработке гибридо- и электромобилей. Подтверждение — более чем инновационный седан Qin, названный в честь императорской династии Цинь. По Сеньке шапка — раз уж китайцы уместили в небольшом гибриде технологии двунаправленной зарядки/подзарядки и дистанционного управления. С помощью "облачных" сетевых приложений водитель и пассажиры имеют постоянный доступ к полному спектру услуг интеллектуальной платформы BYD-I, начиная от навигационных сервисов и ассистанса и заканчивая возможностью скачивания файлов и онлайн-общения. Суммарная отдача 1,5-литровой 154-сильной "турбочетверки" и 110-киловаттного (150 л. с.) электромотора — 223 кВт и 440 Нм, благодаря чему Qin разгоняется до мерной сотни за 6,9 сек. По подсчетам разработчиков, эксплуатационные затраты седана составляют $2,5/100 км, что эквивалентно расходу 2 л/100 км. Так что не стоит снисходительно улыбаться заявлениям BYD о том, что к 2025 году он станет крупнейшим производителем автомобилей в мире. Каких именно — гибридных или электрических — не уточняется.
CARAT
Как мы ни напрягали память, но так и не вспомнили, когда же в последний раз "выставлялось" бельгийское ателье CARAT by Duchatlet. Несмотря на ювелирно-кондитерское название, данная контора строит более чем серьезную технику. Достаточно сказать, что с подачи Бориса Ельцина в 1993 году с ЗИЛов на ее "мерседесы" пересело большинство топ-чиновников. На этот раз бельгийцы, помимо привычных "шестисотых", представили бронированную по классу В4 Toyota LC200 для сопровождения и родственный Lexus (класс защиты B5/В6) как альтернативу привычным лимузинам. Ни цены, ни тиражи подобные CARAT ретро-фиттеры не называют, известно лишь, что бельгийцы готовили Jaguar XJ для премьер-министра Великобритании Дэвида Кэмерона и Lexus LS600h в версии ландоле (!) для князя Ренье. Впрочем, самой актуальной маркой для клиентов фирмы является Mercedes. Причем во всех его проявлениях — от грузовиков Unimog до лимузинов Maybach.
Citroen
Мишуру многочисленных китайских концептов оттенял, как и подобает истинным драгоценностям, тускло поблескивающий в лучах софитов Numero 9. Казалось, французы нарочно организовали в глубине своего стенда полумрак: изгибы концепт-кара отражали висящую над ним гигантскую хрустальную люстру, которая так ни разу и не зажглась. Причем "девятый элемент" демонстрирует не только стилистику будущего флагмана, но и вообще дальнейшее развитие DS-линейки. То есть налицо переход от нарочитой, подчеркнуто причудливой стилистики к скульптурной, изящной, дорожащей каждой линией.
Как обычно, "двойной шеврон" готов пуститься во все тяжкие, вплоть до селекции нового типа кузова, лишь бы не строить хрестоматийный для высшего класса (4930x1940x1270 мм) седан. Официально Numero 9 — универсал (в пресс-релизах упоминается его британская охотничья разновидность shooting brake), формально — хетчбэк, а выглядит он словно вариация на тему 4-дверного купе. Только непонятно, почему съевшие собаку на премиумных авто мастера из Porsche в случае с Panamera удостоились комментариев в стиле "гадящей собаки" от Джереми Кларксона, а французы "с нуля" создают такой шедевр народного творчества? В котором цитаты из славного прошлого марки (DS, SM, XM) угадываются не меньше, чем в "панамере" — золотое 911-е сечение. Помимо характерного росчерка подоконной линии и фирменного решения "анфаса", Numero 9 щеголяет фирменной гидропневматической подвеской и традиционной полноприводно-подзаряжаемой гибридной схемой. Передние колеса крутит 1,6-литровая "турбочетверка" (225 л. с.), задние — 70-сильный электромотор, между ними — литий-ионная батарея, зарядка которой отнимает 3,5 ч, а автономность на электротяге не превышает 50 км. Зато расход топлива — 1,7 л/100 км. При суммарной отдаче в 295 л. с. "девятка" разгоняется до сотни за 5,4 сек., максимальная скорость составляет 244 км/ч. Словом, у модели есть все, чтобы в ближайшем будущем стать президентским авто и заменить DS5, который выбрал для своей инаугурации Франсуа Олланд. Помимо флагмана класса E+, премиумная линейка DS пополнится кроссовером размером чуть больше С4 Aircross и седаном формата BMW 3-series.
Denza
В последней редакции "Программы-863" — плана развития в КНР высоких технологий — Компартия делает ставку на "электрификацию всей страны". И действительно, что касается электро- и гибридомобилей, то здесь Китаю догнать и перегнать мир все-таки проще. В соответствии с данной доктриной и был представлен чистокровный электрокар Denza EV. Именно чистокровный, то есть разработанный с нуля и не имеющий ни гибридной, ни тем более бензиновой или дизельной модификации. Если опустить некоторые нюансы, можно сказать, что за автомобильное начало хетчбэка D-класса отвечал Daimler, за электрическое — BYD, которые с недавних пор создали соответствующее СП. Отсюда — абсолютно некитайская внешность. По словам одного из боссов СП Генри Ли, уже до конца года планируется продать порядка 10 тыс. компакт-вэнов. А к 2020 году, когда рынок КНР вырастет до 35 млн, на их автомобили придется аж седьмая часть всех продаж.
FAW
Именно с Первого автомобильного завода и началась история китайского автопрома. Он был построен в 1950 году при помощи СССР и долгое время вся выпускаемая техника — от грузовиков до правительственных лимузинов — имела советские корни. С тех пор вроде бы мало что изменилось. Один из заводов так и клепает грузовики древней конструкции, другой продолжает выпускать членовозы HongQi ("красное знамя") в стиле ЗИЛ-111 и ГАЗ-13 "Чайка" вперемешку с лицензионными Audi 100 и VW Jetta родом из 80-х. На нынешнем салоне HongQi, за предыдущие 44 года создавший всего 8 моделей, показал сразу две новинки. В основе седана высшего класса H7 — цельностянутая Toyota Crown Majesta. На выбор предлагаются три двигателя (1995 куб. см и 204 л. с., 2494 куб. см и 204 л. с., 2993 куб. см и 231 л. с.), которые агрегатируются с 6-ступенчатой АКП со спортивным режимом и возможностью ручного переключения.
В отдельном склепе стоял HongQi L7/CA7600j — первый из когорты правительственных авто, предлагаемый на продажу. Под капотом — V12 (5990 куб. см, 408 л. с.), нарочито старомодные панели а-ля первый HongQi скрывают цельную бронекапсулу, вход в которую осуществляется через открывающиеся против движения задние двери. При исполинских габаритах (6400х2080х1720 мм) вес и вовсе чемпионский — 4,5 т, 2/3 из которых приходится на бронированный панцирь. Все CA7600j собираются исключительно под заказ и вручную. А вот цена как для авто такого ранга поистине демпинговая — $587 тыс.
Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), уже 5 лет владеющая маркой MG,— одна из самых проевропейских компаний КНР. Потому как заимствует не просто стиль или технологии, а целые концепции. Так, не успел MINI протоптать премиумную дорожку в класс компакт-кроссоверов, как китайцы подсуетились и представили собственную версию "паркет-ностальжи". И их Icon выглядит ничуть не менее эффектно, чем Countryman. Недаром же вместе с правами на марку MG китайцы приобрели в Англии часть производственных мощностей и дизайн-бюро. Хотя справедливости ради стоит сказать, что в облике "иконы" множество цитат не только из культового родстера MGB GT (1962-1980 гг., 535 945 экземпляров), но и Nissan Juke, и того же Countryman.
Основой "иконы" стала платформа хетчбэка MG 5. Под капотом все не так радужно: новейшая, но слабенькая 1,5-литровая "турбочетверка" (137 л. с., 200 Нм). При этом не меньше экстерьера радует и салон, доступ в который облегчен открывающимися против движения задними дверями — средние стойки у компакта отсутствуют как класс. Квартет персональных кресел а-ля раллийные ковши, типично британское внимание к деталям, качественные материалы, минимальные припуски. Сиденья второго ряда складываются в пол, позволяя перевозить спортинвентарный "негабарит" — самое то для активной молодежи. Таким образом, получается отличная демпинг-альтернатива (от $20 тыс.) премиумным MINI Countryman и Audi Q2. Для европейского рынка сборка может быть налажена на родовом заводе MG в графстве Суррей — для SAIC британский рынок является приоритетным среди экспортных.
Renault
Так и хочется сказать — большие Renault возвращаются. Ведь были времена, когда на них ездили цари, короли и прочие самодержцы. Увы, флагманский Talisman — не новая модель, а чисто маркетинговый ход, желание потрафить любви китайцев к большим седанам. На самом деле он скроен по тем же лекалам, что и Latitude. С той лишь разницей, что последний является одухотворенной версией Samsung SM5 (сиречь корейский Nissan Maxima), в то время как Talisman — двойник SM7 (Nissan Teana). Впрочем, в положении Renault все средства хороши. Несмотря на то что "ромб" присутствует на рынке КНР с конца 90-х и представлен весьма разветвленной линейкой (Scenic, Laguna, Latitude, Fluence, Megane CC и Koleos), продажи мизерны — 24,1 тыс. в 2011-м. Причем большая часть приходится на долю "колеоса". Появится ли Talisman в Европе, пока неизвестно — спрос на Latitude в Старом Свете едва превысил 10-тысячную отметку. А вот в Поднебесной шансов у седана куда больше. Во-первых, благодаря низкому обменному курсу южнокорейской воны прайс начинается с эквивалента 38 652 евро. Во-вторых, качество корейской сборки куда лучше китайской. В-третьих, потомки Конфуция куда больше любят ездить на иномарках, пусть и выпущенных по соседству.