Открытие рынка для любой, пусть даже естественной, монополии всегда будет нелегким испытанием. Вступление России в ВТО, к счастью для железнодорожников, не наложило на них прямых обязательств. Гораздо более серьезные рыночные угрозы исходят от интеграции в рамках Единого экономического пространства (ЕЭП) России, Казахстана и Белоруссии, где структурные реформы проходили без оглядки на подобные перспективы. Уже к 2015 году правительства договорились согласовать правила равного допуска к инфраструктуре для перевозчиков стран—участниц ЕЭП, что может подстегнуть рыночные реформы на железных дорогах Белоруссии и России.
Еще в ноябре прошлого года глава российской делегации по вступлению России в ВТО директор департамента Минэкономразвития Максим Медведков с удовлетворением подчеркивал: "В области транспорта было требование открыть доступ к трансграничным перевозкам — этого не произошло ни по одному виду транспорта. Мы просто гарантируем то, что есть сейчас". Между тем перемены в ключевых для России отраслях экономики могут повлечь весьма существенные изменения грузопотоков и промышленной логистики, а вместе с ними преподать традиционно неповоротливому железнодорожному транспорту весьма интересные рыночные уроки.
В первую очередь следует ожидать изменения объемов перевозок между странами ВТО и Россией. Общий объем грузов, очевидно, должен возрасти, но с уверенностью утверждать, что существующие сейчас потоки грузов нарастят свои нынешние объемы, сегодня нельзя. Учитывая высокий уровень развития транспортной культуры и технологий в странах ВТО, в Россию и, возможно, через ее территорию пойдут контейнеры, число которых и так растет в России на двузначные цифры в год. Однако в этой в полном смысле международной индустрии XXI века отечественная железная дорога пока делает только свои первые шаги. В 2011 году погрузка на железнодорожный транспорт, по данным Infranews, составила всего 2,59 млн TEU стандартных контейнеров, хотя эта номенклатура стала единственной, которая достигла докризисного объема погрузки в пошлом году. Для сравнения: контейнерный оборот российских же морских портов, по данным SeaNews, составил 4,4 млн TEU. Это означает, что половина контейнеров уходит с этих терминалов автомобильным транспортом, а обострение конкуренции автомобильной и железной дороги в ОАО РЖД считают основным риском, к которому приведет вступление России в ВТО.
Коренное препятствие, мешающее развитию железнодорожных перевозок в международном сообщении,— пресловутая разница в ширине колеи железных дорог Европы и России. Такой капризный груз, как контейнер, не желает терпеть дополнительную сухопутную перевалку. Да еще и на границе, где у России полно других проблем. Сегодня две трети грузооборота в международном железнодорожном сообщении обеспечивает традиционный российский экспорт: нефть и нефтепродукты, энергетический и коксующийся уголь. В ОАО РЖД считают, что вступление России в ВТО не окажет существенного влияния на эти грузопотоки, а их изменение будет определяться "другими факторами". В целом же в монополии прогнозируют, что "вступление России в ВТО позволит сохранить высокую динамику объемов внешнеторговых грузовых железнодорожных перевозок".
В то же время на логистическом рынке России в целом в монополии ожидают экспансию международных компаний. "Их рыночная сила будет во многом обуславливаться выстраиванием вертикальных цепочек экспедитор--автомобильный перевозчик--логистический центр",— считают в ОАО РЖД, не исключая, что "поддержание конкурентных позиций национальных компаний потребует специальных, в том числе государственных, мер". В середине апреля одной из таких мер стало предложение Минпромторга РФ поддержать российского автопроизводителя путем обнуления железнодорожного тарифа на перевозку автомобилей российской сборки (включая грузовики и автобусы) на расстояние более 3 тыс. км. Компенсировать затраты ОАО РЖД планируется напрямую из бюджета, и потому подобная схема может считаться противоречащей принципам ВТО, поскольку международные правила предполагают снижение тарифных барьеров для свободного осуществления торговли.
Тем не менее выравнивание тарифов в международном и внутригосударственном сообщении является одним из основополагающих принципов ВТО. В этом смысле российские железные дороги продвинулись уже далеко: поэтапная унификация тарифов проводится с 2001 года, отмечают в ОАО РЖД. "В настоящее время по состоянию с июля 2011 года по унифицированным тарифам перевозится 93% от общего объема грузовых перевозок, кроме транзита, и 66,3% от перевозок через погранпереходы",— отмечают в монополии. В компании пояснили, что обязательства перед ВТО в данном случае находятся в русле уже проводимой работы по интеграции России, Казахстана и Белоруссии в Единое экономическое пространство, причем этим соглашениями предусмотрены еще более сжатые сроки, чем это определено в соглашениях с ВТО.
Между тем значительно более глубокая экономическая интеграция, которая ожидает Россию в рамках ЕЭП, таит в себе более серьезные угрозы для конкурентоспособности отечественного железнодорожного транспорта. Как рассказали "Ъ" в Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), пришедшей на смену Комиссии Таможенного союза, подписанное Соглашение о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта предусматривает, что "с 1 января 2015 года открывается доступ к услугам инфраструктуры для перевозчиков государств--членов ЕЭП". "На сегодняшний день экспертами стран-участниц разрабатываются правила доступа к услугам инфраструктуры и правила их оказания, включающие перечень таких услуг, единые принципы распределения пропускной способности и приоритетности предоставления доступа к услугам, а также другие положения, необходимые для обеспечения недискриминационного доступа перевозчиков государств ЕЭП к услугам инфраструктуры",— сказал директор департамента транспорта и инфраструктуры ЕЭК Аскар Баталов.
Он отмечает, что технологических препятствий для эффективного взаимодействия железнодорожных систем стран--членов ЕЭП не существует. "Единые принципы работы железнодорожного транспорта на постсоветском пространстве позволяют рассматривать пространство колеи 1520 мм как единую технологическую систему, объединяющую железные дороги государств СНГ и стран Балтии. Сама технология работы, сложившаяся еще во времена СССР, осталась без изменений",— говорит господин Баталов. Но при этом он признает, что в последние 20 лет каждое из трех государств проходило свой путь развития, причем подходы и условия проведения реформ на железнодорожном транспорте не всегда совпадали. "На сегодняшний день мы видим разные стартовые условия в условиях ЕЭП, а основные различия лежат в плоскости регулирования. Это, безусловно, создает определенные препятствия для полноценной интеграции в транспортном секторе и формирования общего рынка на евразийском пространстве",— отмечает он.
Белоруссия в вопросах реформирования железнодорожного транспорта "занимает позицию наблюдателя, изучая соответствующий опыт в соседних странах", отмечает Аскар Баталов. Соглашение о единых принципах и правилах регулирования деятельности субъектов естественных монополий и доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики, может ускорить принятие решения о реформировании железнодорожной отрасли в этой стране, считает он. С Казахстаном проблем меньше: там реформа формально зашла еще дальше, чем в России: инфраструктура была отделена от перевозок. Тем не менее вопрос о конкурентных тарифах, в том числе по тяговой составляющей,— один из самых непростых, признает господин Баталов. "Мы договорились, что в переходной период до 2015 года, пока доступ на рынок еще не будет открыт, эти проблемы будут решаться на взаимной основе путем заключения двусторонних соглашений",— отметил он, добавив, что экспертная работа по выработке общих правил оказания услуг инфраструктуры уже начата и будет дорабатываться в соответствии с особенностями внутреннего законодательства стран.
Кроме того, существует еще одно базовое соглашение о единых принципах и правилах регулирования деятельности субъектов естественных монополий, согласно которому участники ЕЭП будут стремиться к гармонизации сфер естественных монополий путем их сокращения. "Поэтому мы рассчитываем, что в ближайшие годы условий для гармонизации будет значительно больше, что позволит сформировать единый подход к интеграции. Важно обеспечить одинаковые стартовые условия для трех стран с тем, чтобы реализовать задачи по формированию общего евразийского рынка, в том числе рынка услуг железнодорожного транспорта",— считает директор департамента инфраструктуры ЕЭК.
Взаимодействие железных дорог в рамках межгосударственных экономических союзов станет центральной темой главного железнодорожного события в этом году — международного форума "Стратегическое партнерство 1520" в Сочи в конце мая. "Мы остановились на этой теме, поскольку именно сейчас Россия активно интегрируется в целый ряд глобальных экономических альянсов, таких как ВТО, АТЭС, ЕЭП и другие,— поясняет Анатолий Кицура, генеральный директор компании "Бизнес Диалог", выступающей организатором форума.— Главная задача этих структур — планирование долгосрочного стратегического развития экономики на всем пространстве Евразии, которое вряд ли уместно рассматривать без учета возможностей железнодорожной инфраструктуры России и стран СНГ". По его словам, в этом году на форуме ожидается весьма представительная официальная делегация из Европы: с российскими железнодорожниками встретится вице-президент Еврокомиссии, еврокомиссар по транспорту Сиим Каллас, министр транспорта, строительства и городского развития Германии Петер Рамзауэр, депутаты Европарламента. В частности, им будут впервые официально представлены технические и экономические параметры проекта строительства "русской" железнодорожной колеи в Западную Европу, часть которых уже стала известна "Ъ" (см. материал на этой полосе).