Коротко


Подробно

Реформа на ходу

Развитие рынка независимых операторов подвижного состава оказалось слишком бурным для застрявшей между прошлым и будущим инфраструктурной монополии. Проблемы, связанные с ростом, заставили участников рынка заговорить о необходимости коренной реформы в святая святых — управлении движением на железных дорогах. К своему удивлению, на этот раз они были услышаны.


Алексей Екимовский


Роковой миллион


Согласно первоначальному плану структурной реформы на железнодорожном транспорте, еще к 2010 году должен был вовсю расцвести конкурентный рынок грузовых и пассажирских перевозчиков с собственными вагонами и локомотивами. ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) должно было избавиться от убыточных видов деятельности и стать чисто инфраструктурной монополией, доходы от которой могли бы использоваться для развития путей. К настоящему времени, как это и предполагал план реформы, ОАО РЖД передало убыточные пассажирские перевозки дочерним пригородным компаниям, согласившись работать в этом сегменте с нулевой рентабельностью и получать ренту за инфраструктуру, машинистов и подвижной состав. В грузовых же перевозках преобразования сильно затянулись: риск нарушить стабильную работу железнодорожного транспорта и фактически блокировать работу всех промышленных и социальных объектов в стране был слишком высок, и Минтранс благоразумно старался не торопиться с принятием радикальных решений. Полностью реализованными оказались лишь первые три этапа реформы, а завершать ее будут после 2015 года.

Тем не менее, наверное, ни одну структурную реформу в России нельзя назвать столь же удачной, как вывод в рыночный оборот грузового вагонного парка. Благодаря появлению института оператора подвижного состава в стремительно стареющий и сокращающийся парк МПС рекой потекли частные деньги. По данным "INFOLine-Аналитики", за последние 11 лет было приобретено почти 500 тыс. новых вагонов. "С учетом лизинга, но без учета НДС общий объем инвестиций в грузовой подвижной состав за этот период оценивается на уровне $35 млрд (1,1 трлн руб.)",— подсчитывает гендиректор агентства Михаил Бурмистров. В результате расцвела вагоностроительная промышленность не только России, но и Украины, а грузовладельцы были избавлены от необходимости самим беспокоиться о наличии вагонов и их подаче. В списке Forbes появились владельцы частных железнодорожных компаний.

Однако инфраструктура и локомотивы в рыночный оборот выведены не были: резкое снижение доходной базы ОАО РЖД и отсутствие понимания механизма конкуренции между перевозчиками на одних и тех же магистральных путях не позволили даже начать эти системные преобразования. В результате в пути и тягу инвестиции не пошли, новых дорог строили мало, износ тепловозов и электровозов достиг критических 80%. Еще несколько лет назад внимательные железнодорожники, преимущественно неофициально, подмечали, что если рабочий вагонный парк в России превысит 1 млн единиц, то железнодорожная сеть встанет. Роковой цифры отрасль достигла весной 2011 года, и уже летом случилась беда. Губернатор Кемеровской области Аман Тулеев позвонил премьеру РФ Владимиру Путину, а затем и публично заявил о проблемах шахтеров. "Уголь начинает гореть, обстановка тревожная. Вагоны есть, вывезти не можем!" — докладывал он, делая предположение, что "реформирование российских железных дорог идет не в ту сторону".

Следует отметить, что скорость доставки груза, один из ключевых показателей эффективности работы железнодорожного транспорта, стала снижаться задолго до событий в Кузбассе: уже в первом квартале прошлого года средняя скорость доставки груженого вагона составила 297 км в сутки против 324 км в сутки в аналогичный период 2010 года. Сейчас, по данным первого квартала 2012 года, средняя скорость доставки груза упала уже до 269 км в сутки, то есть за два полных года — на 17%. От этого показателя пропорционально зависят и доходы операторов, которые снижаются вместе с увеличением периода оборачиваемости вагона, что не может их не огорчать. Иногда эти дополнительные расходы удавалось зашить в ставку за пользование вагона грузоотправителю, что, конечно, не может понравиться тем, кто пользуется услугами железнодорожного транспорта.

Кузбасс как зеркало реформы


Ситуация в Кемерово стала лишь первым громким сигналом о том, что железнодорожная сеть перестала справляться с возросшей на нее нагрузкой. Однако, как выяснилось, проблема не в дефиците локомотивов и путей, а в том, что из-за вывода последних грузовых вагонов из состава ОАО РЖД во Вторую грузовую компанию так называемый инвентарный парк перестал существовать. В результате монополия перестала должным образом контролировать передвижение вагонов. Причем главными виновниками невывоза груза были объявлены частные вагоны. "Основным принципом работы полувагонов инвентарного парка является возможность быть погруженными в любом месте сети и любым пригодным грузом, который для приватного полувагона не соблюдается",— поясняет ситуацию представитель ОАО РЖД. С ликвидацией инвентарного парка возникли "длительные простои порожнего приватного подвижного состава в ожидании наиболее выгодных перевозок" и "массовое встречное перемещение однотипных порожних вагонов, принадлежащих разным собственникам". Среднее время простоя вагона на подъездных путях в 2011 году составило 39,9 часа, что более чем на 2 часа выше уровня 2010 года. "Среднее время ожидания подачи на подъездной путь каждого вагона по вине грузополучателя или владельца подъездного пути составляет 1,6 часа, а в отдельных случаях вагоны принимаются на подъездной путь и по несколько суток",— добавляют в ОАО РЖД.

Однако операторы готовы согласиться далеко не со всеми претензиями монополии. Они едины только во мнении о том, что система управления движением на железной дороге нуждается в реформе. "Даже когда был один собственник вагонов, одновременно использовалось две различные технологии управления движением: план по формированию груженого вагонопотока и система балансовой регулировки порожнего подвижного состава",— рассказывает председатель президиума НП "Совет участников рынка услуг операторов подвижного состава", гендиректор группы Globaltrans Сергей Мальцев. Он считает, что одной из главных причин дефицита пропускной способности инфраструктуры, наиболее отчетливо проявившегося летом прошлого года, стало именно то, что порожний вагон частного оператора был признан "грузом на своих осях" и, таким образом, по сути, автоматически был включен в технологию работы с гружеными вагонами. "Если раньше порожние вагоны направлялись в обход сортировочных станций, то сегодня регулировочные документы предписывают работать с ними как с гружеными. В результате сортировочных мощностей стало не хватать",— констатирует Сергей Мальцев.

"Когда идет реформа, кто-то всегда недоволен,— говорит вице-президент Fesco, исполнительный директор "Трансгаранта" Алексей Гром.— Но при этом можно писать жалобы Путину, а можно собрать на месте крупнейших грузоотправителей, грузополучателей, операторов и договориться о необходимости пересмотреть технологию взаимодействия и условия кооперации участников перевозки. Кстати сказать, в Кузбассе в конце концов так и поступили, и проблема вывоза продукции из этого региона начала решаться",— напоминает он. Тогда, правда, как раз после грозного премьерского поручения Владимиру Якунину "лично расшить ситуацию", ОАО РЖД отобрало 11 крупных операторов полувагонов — и буквально в считаные дни весь скопившийся на шахтах уголь был вывезен. "Если решением проблемы начинают предметно заниматься непосредственно участники рынка на условиях взаимной договоренности, это срабатывает гораздо быстрее и эффективнее, чем использование телефонного права и административного давления",— полагает Алексей Гром.

Предложения у операторов вполне логичные. "Если настроить работу по формированию порожнего вагонопотока хотя бы только в адрес крупных холдингов, обеспечивающих значительную долю грузооборота, половина вопросов уже будет решена",— считает Сергей Мальцев. По его мнению, на железной дороге нужны отдельные планы формирования порожних и груженых поездов. "Порожний вагонопоток должен формироваться на специально отведенных сортировочных станциях, куда должны сходиться вагоны операторов, имеющих контракты с тем или иным грузовладельцем. Это позволит формировать порожние поезда, к примеру, для Кузбасса не в самом Кузбассе, а в любом месте сети. Ведь сейчас порожние вагоны, даже следующие в составе одного поезда, имеют совершенно разные точки назначения, а потому приходится несколько раз переформировывать поезда, пока они доедут до места погрузки",— поясняет он. Гораздо эффективнее будет определить отдельную станцию, где будут формироваться поезда из вагонов, следующих в одном направлении, отмечает гендиректор Globaltrans.

Вперед в прошлое


Однако правительство, очевидно, с учетом предвыборного периода, решило действовать более оперативно и радикально. Уже в ноябре 2011 года Владимир Путин подписал постановление N1051, согласно которому Вторая грузовая компания была обязана вернуть под управление ОАО РЖД около 100 тыс. полувагонов, которые снова приобрели свойства инвентарного парка. "Учитывая фактор времени на пересмотр нормативно-правовой базы и тарифной системы в целях сохранения целостности и управляемости перевозочного процесса, перевозчиком предложена агентская схема взаимодействия с собственником подвижного состава",— поясняют в ОАО РЖД. Это позволило сократить встречные порожние пробеги, уменьшить среднее время оборота вагона на одни сутки, увеличить объем перевозок грузов более чем на 1 млн тонн в месяц и снизить нагрузку на инфраструктуру, добавляет представитель монополии.

Согласно постановлению, реинкарнация инвентарного парка (он получил наименование ВСП — вагоны собственные привлеченные) — явление временное: вернуть вагоны обратно в ВГК монополия должна до конца года, пока совместно с Минтрансом не будут отработаны новые технологии управления движением. Между тем работа парка ВСП создала дополнительные перекосы в железнодорожной системе.

Для того чтобы частные порожние вагоны не ходили по железным дорогам бесцельно и не нагружали сеть, Минтранс выпустил приказ N258, согласно которому порожний вагон должен начинать движение только в том случае, если на него есть заявка грузоотправителя под погрузку. "Приказ был принят с опозданием — 3 октября вместо второго квартала 2011 года, а его наиболее существенные положения вступили в силу лишь с 18 января 2012 года",— говорит представитель ОАО РЖД. Операторы отнеслись к этой мере с пониманием, но вдруг обнаружили, что на парк ВСП эти ограничения распространены не были. "Даже если у этих вагонов нет контракта с грузоотправителем, они быстро появляются в местах погрузки, а когда приходит наш законтрактованный вагон, мы грузиться не можем",— поясняет Сергей Мальцев. "Когда существуют вагоны с более низкой ценой, это вносит хаос на рынок и накладывает дополнительные нагрузки на инфраструктуру",— резюмирует гендиректор "Нефтетранссервиса" Александр Тертычный.

Клиент не всегда прав


Тем не менее в операторском сообществе уже утвердилась мысль о том, что технология управления приватным парком должна быть согласована прежде всего с грузоотправителем и грузополучателем, а не с регулирующими органами. "Модель организации железнодорожного бизнеса устроена так, что во главе угла стоят отнюдь не планы оператора по подаче вагонов на ту или иную станцию, а планы грузоотправителей, которые в конце концов и определяют, куда, когда и какое количество вагонов отправится",— считает Алексей Гром из "Трансгаранта". Он рассказывает, что грузоотправитель порой заключает контракт с оператором, но тот до последнего момента не знает, куда и когда груз поедет. "У грузоотправителей зачастую подход простой: мы заказали услугу, а вы выкручивайтесь, как хотите. И так было всегда: оператор шел в РЖД, уговаривал, согласовывал перевозочные документы от имени грузоотправителя. Что-то получалось, что-то — нет, но порой это шло вразрез с интересами отрасли и других участников рынка",— отмечает он, полагая, что большинство сегодняшних проблем являются рудиментами такой системы взаимоотношений.

Еще одна недобрая традиция последних 15 лет — заказ грузоотправителем избыточного количества вагонов у операторов. "Все говорят, что ОАО РЖД не справляется с управлением из-за загруженности инфраструктуры, но на самом деле некоторые грузоотправители в условиях сложившегося дефицита подвижного состава заказывали у нескольких компаний больше вагонов, чем им необходимо,— рассказывает Александр Тертычный.— В результате складывалась ситуация, когда лишние вагоны забивали инфраструктуру и создавали пробки на сети, а страдали при этом сами грузоотправители". Если себестоимость перевозки растет, пусть даже она оплачена, оператор снижает свою конкурентоспособность, считает он. "Наша задача не только предоставить вагоны, но и наладить эффективную систему перевозки. А для нерадивых грузоотправителей и операторов должны существовать экономические стимулы, чтобы они не подрывали эффективность работы всей системы",— предлагает гендиректор "Нефтетранссервиса".

Резкие колебания спроса на сбытовых рынках существенно осложняют работу операторов, продолжает Александр Тертычный. Например, в том же Кузбассе погрузка составляет около 8 тыс. вагонов в сутки, то есть в месяц это около 240 тыс. вагонов. "При этом нужно учитывать, что для экспортного груза плечо перевозки очень длинное что на запад, что на восток, что на юг: оно превышает 4 тыс. км. Это означает, что потребность в свободном парке очень высока. Если спрос на экспортный уголь повышается, то у вас внезапно возникает большой дефицит, если падает, наоборот, появляется профицит парка. От этих колебаний, конечно, никуда не уйти, но на рынок перевозок в универсальном парке это сильно влияет",— отмечает гендиректор "Нефтетранссервиса".

По образу трубы


Иными словами, операторы предлагают перевозчику ужесточить планирование движения на железных дорогах во внутреннем сообщении, как это уже сделано в международном. "Сегодня месячная система планирования у нас применяется только к экспортным грузам. Но по внутренним перевозкам система работает фактически по предъявлению, в режиме реального времени,— объясняет Сергей Мальцев.— Трудно работать, когда у тебя запланировано 400 тыс. тонн из Красноярска на Дальний Восток и исходя из этого проведено техническое нормирование, в том числе по локомотивным бригадам, а в течение двух недель этот объем перепланируется, например, на северо-запад. Ну нельзя же на вертолетах локомотивы перебросить с Красноярской дороги на Горьковскую!" — недоумевает Сергей Мальцев. Решением проблемы могут стать жесткие графики движения груженых и порожних рейсов. "Если что-то нужно изменить, то это можно вносить в план следующей недели, грузоотправителей такое недельное планирование устраивает",— утверждает Сергей Мальцев. Между тем увеличивать этот срок до десяти дней операторы опасаются: им будет сложнее планировать передвижение порожних вагонов и "система потеряет гибкость", добавляет он. По его мнению, железная дорога должна работать по аналогии с трубопроводным транспортом: выбился из запланированной отгрузки — становись "в конец очереди".

Договориться с грузовладельцами будет непросто. Как считает вице-президент по логистике Новолипецкого металлургического комбината Александр Сапронов, грузоотправителю нужна, наоборот, еще большая гибкость системы, нежели есть сейчас, чтобы иметь возможность реагировать на спонтанные и нелинейные изменения товарных рынков (см. интервью на 6-й странице). "Если вы спросите грузоотправителей, они вам назовут тысячу причин, почему они не могут планировать отгрузку на месяц вперед, почему не готовы подтвердить конкретный план по экспорту в конкретную страну,— подтверждает вице-президент Fesco Алексей Гром.— Но получается, что у грузовладельца есть возможность маневра: не продал груз в одну страну — продал в другую, а у железнодорожника такой возможности нет. Нужно понимать, что на железной дороге существуют технологические ограничения, и если их игнорировать, то коллапс в сфере перевозок становится неизбежен".

Тем не менее, несмотря на то что регулирующие решения не во всем удовлетворяют частных операторов, нынешним взаимодействием с ОАО РЖД они довольны. В особенности хвалят работу нового вице-президента монополии по организации перевозок: в декабре на эту должность был назначен Анатолий Краснощек. "Сегодня железная дорога все чаще режет нам планы погрузки из-за ограничений инфраструктуры или из-за превышения возможности приема в порту, но мы относимся к этому с пониманием,— говорит Алексей Гром.— То есть мы в некотором смысле наступаем на горло собственной песне, но отказ от принципа "перевозка любой ценой" — очень важная тенденция последних месяцев, которая поможет разгрузить узкие места и повысить эффективность перевозочного процесса",— отмечает вице-президент Fesco. При этом он не исключает, что в объемах перевозки все чуть-чуть потеряют, но значительно меньше, чем из-за транспортных заторов и "брошенных" поездов. По мнению управляющего директора Трубной транспортной компании (входит в группу Rail Garant) Дмитрия Коровякова, даже учитывая лимитирующие участки инфраструктуры, которые загружены на 100%, за счет оптимизации управления вагонопотоками можно существенно повысить эффективность использования пропускной способности железной дороги, чем сейчас и начали заниматься "движенцы" из ОАО РЖД.

Вагон проблем


Но нерешенных вопросов еще полно. Неизвестно пока, как повлияет на железнодорожную логистику отмена дифференцированных тарифов на порожний пробег универсальных полувагонов, которую Федеральная служба по тарифам собирается ввести с 1 ноября 2012 года (см. материал на 11-й странице). Кроме того, существующая нормативная база не позволяет операторам бороться с непроизводительным простоем вагонов на подъездных путях. Как рассказывает Дмитрий Коровяков, одна из предлагаемых операторами, но еще не реализованных мер оптимизации — введение ответственности грузовладельцев и собственников путей необщего пользования за задержку вагонов и контейнеров сверх технологических сроков оборота. "В текущей редакции Устава железнодорожного транспорта такая ответственность возложена только за вагоны и контейнеры, принадлежащие перевозчику,— поясняет он.— Не секрет, что ее отсутствие за задержку вагонов других собственников породило практику обработки приватного вагона "в последнюю очередь", а то и вообще использования его как склада на колесах. Операторы же отреагировали на это включением в расчет ставки за пользование вагоном все большего и большего времени простоя под погрузкой-выгрузкой",— отмечает он, добавляя, что этот снежный ком затрат на перевозку нужно остановить, распространив на приватные вагоны ответственность за их задержку законом, а не в договорном порядке. "Взимать плату за пользование и штраф за задержку вполне может за комиссию от операторов система ФТО РЖД, делавшая это ранее в части инвентаря",— не возражает Дмитрий Коровяков.

Более того, операторы готовы поддержать ОАО РЖД в главном деле — добывании из бюджета средств на развитие инфраструктуры. Правда, пока только советом. "Избыточный вагонный парк — это нормальная ситуация для развитых стран мира. Там уже давно индустрия живет в условиях профицита парка. Но вместе с тем у них есть и развитая инфраструктура — пути, терминалы, сортировочные станции, там всегда есть запас по провозной мощности, чтобы в случае роста спроса на перевозки обеспечить бесперебойную работу железнодорожной системы,— говорит Алексей Гром.— В этой ситуации мы все заинтересованы стать надежными союзниками ОАО РЖД по развитию путевой инфраструктуры общего пользования, а грузоотправители и грузополучатели должны составить долгосрочные планы по развитию своих подъездных путей и инфраструктуры необщего пользования". Только тогда, по его мнению, грузоотправители получат больше прав и возможностей заказывать столько вагонов, сколько считают нужным, и не ограничивать свои потребности возможностями железной дороги.

Тэги:

Обсудить: (0)

Материалы по теме:

"Business Guide (Грузовой Железнодорожный транспорт)". Приложение от 22.05.2012, стр. 4
Комментировать

рекомендуем

Наглядно

все спецпроекты

актуальные темы

все темы
все проекты

обсуждение