За ямным преимуществом

Механическая коробка, двухступенчатая "раздатка", V8, пакет индивидуализации, внедорожный клиренс... После появления Q7 стоявший до этого особняком allroad теперь все дальше от внедорожников и все ближе к A6 Avant. Даже его название теперь пишется со строчной буквы. Что это, трендовый дауншифтинг или внутренний каннибализм? И вообще, такой ли уж вседорожный allroad, как явствует из его имени?

2000-2006-2012. Audi — словно метроном: новый allroad каждые шесть лет. Это здорово, удобно и правильно --"оллроадоводы" перестали сплетничать на тему "будет ли продолжение, и если да, то когда". И несмотря на ухищрения "колец", не спешат пересаживаться на Q7. Хотя, казалось бы, в Ингольштадте все для этого предусмотрели, забрав у модели основные козыри.

Помнится, пластиковый обвес первых allroad выполнялся исключительно из неокрашенного пластика. В сочетании с темными цветами — так себе, зато за милю было понятно, кто едет. Теперь же полноприводник выглядит почти как обычный A6 Avant. Да, так более целостно и нарядно, но попахивает отступничеством. Даже защитные элементы из нержавейки, призванные сохранить днище, мимикрировали до чисто декоративных аппликаций.

Конечно, стилистика для внедорожников — вещь второстепенная. Но канули в Лету механическая коробка и демультипликатор, ставившие allroad на одну ступень с полноценными внедорожниками. Теперь они могут оснащаться только автоматическими КП. В свою очередь главный джокер модели — активная пневматическая подвеска, умеющая менять значение дорожного просвета, теперь доступна и остальным Audi. С нынешней величиной клиренса тоже не все ясно. С одной стороны, просвет, во второй версии усохший с максимальных 208 мм до 185 мм, снова увеличили. Вот только на сколько — четкого ответа нет. По аусвайсу он на 60 мм выше, чем у Avant, но это в максимально поднятом положении Lift. Который предназначен для неспешного преодоления препятствий и бездорожья — подвеска "накачивается", приподнимая кузов на 45 мм.

Не то чтобы мы смотрим на жизнь в духе радио "Ностальжи", но индивидуальность модели сходит на нет. Раньше топовым мотором для "оллроада" был великолепный в своем неистовстве "атмосферник" V8 FSI (4200 куб. см, 350 л. с.). Теперь же по моторной линейке полноприводники унифицированы с А6. Все доступные моторы — 3-литровые "турбошестерки". Бензиновая TFSI выдает 310 "лошадей", дизельная в зависимости от настроек — 204 л. с., 245 л.с. и 313 л.с. Последняя версия агрегатируется с 8-ступенчатым "автоматом" от флагманской серии А8, остальные — с 7-ступенчатым преселективным "роботом" S-tronic с двойным сцеплением. Благо, что оба 300-сильных мотора позволяют скрасить тоску "оллроадоводов", отлученных от V8-прихода. Особенно удался немцам дизельный мотор. И дело не в колоссальных 650 Нм. А в кинематике работы двойного турбонаддува и "адском органе" из нескольких резонаторов, трансформирующих механический рык практически в шмелиное исступление. Науке неизвестно, кто или что послужило рефреном для Арама Ильича Хачатуряна в период создания "Танца с саблями". Но песнь пикирующего allroad имеет право быть записанной и отосланной инопланетянам. Думается, по мелодике механизмов те наверняка поймут нас куда лучше, чем по стихам. Ибо описывать саунд и чувства, которые охватывают водителя, бесполезно — это нужно испытать самому. Такое ощущение, что вами зарядили дробовик. Малую турбину, чуть мешкающую на старте, можно сравнить с механизмом, досылающим пулю в патронник. Мгновение — и затылок бьется о подголовник. Еще миг — и после подхвата основной турбины о спинку шмякается безвольное тело. И тут сразу понимаешь, почему инженеры Audi решили раз и навсегда отказаться от механической КП. В таком состоянии, когда руки пытаются просто удержать неожиданно убежавший вперед руль, до рычага КП можно и не дотянуться. А уж ошибиться в выборе передачи — проще простого.

Такое шасси, в отличие от большинства пилотов, наверняка переварило бы и полутысячный V8. Универсал играет в собственной лиге даже на фоне самых дорогих версий одноклассников — Volvo XC70 и Subaru Legacy Outback. Полноприводная трансмиссия работает в паре с системой индивидуального контроля тяги, которая при "силовом" прохождении поворота подтормаживает разгруженное внутреннее по отношению к повороту колесо, предотвращая его проскальзывание.

Но одно дело — полеты над асфальтом, и совсем другое — перемещение в пределах основного ареала обитания allroad. Увы, отправляться на родину вседорожника теста ради — абсурд. Потому что искать неасфальтированные проселки в округе Неккарсульма — пустая трата времени и бензина. Все чинно, благородно, вот только сами дорожки все больше напоминают велосипедные — ровные, но узкие. А у нарастившего габариты allroad теперь "косая сажень в плечах" — без малого метр девяносто. Внутри это радует, но попадать в колею без привычки не так-то просто. Долгое время у автомобильных конструкторов была так называемая концепция "рулевой точки", эдакий прицел, который водитель должен был постоянно иметь в виду в прямом смысле слова. Лучше всего в этом качестве выступали маскоты вроде "духа соблазна" и "трехлучевой звезды" (в мире загнивающего империализма) или "прыгающих оленей" и "реющих стягов" (в СССР и КНР). Но борьба за безопасность избавила капоты от этих украшательств, и тем, кто хочет как-то запомнить масштабы машины визуально, приходится искать другие реперные точки. В случае с allroad водителю теперь не видно даже стеклоочистителей, что при возросших габаритах не есть "зер гут". Потому что прагматичные немцы не тратят лишних килограммов асфальта на лишние сантиметры дорог, предполагая наличие у своих водителей врожденной точности и аккуратности. В связи с этим на автомобиле размерами без малого два на пять метров очень хочется соблюдать правила, по крайней мере, при виде встречных машин. Что при наличии под капотом 3 л с непосредственным впрыском бензина и 310 л. с. приводит к настоящей битве нашего ухарства с их осторожностью.

Побеждает все сразу, потому что в прикупе и электромеханическое рулевое управление, и подвеска с коваными алюминиевыми рычагами, и еще множество устройств, благодаря которым пресс-киты и проспекты Audi могут заменять отдельные тома технической энциклопедии. Вся эта мехатронщина избавляет водителя от лишних хлопот и беспокойства, оставляя только удовольствие от, так сказать, работы по управлению машиной.

Постоянный полный привод с цилиндрическим межосевым дифференциалом все делают сами: манипулируют моментом от базовых 60% на заднюю ось до 30-85%, в зависимости от пробуксовки той или иной оси. Водителю остается выбрать через меню многофункционального интерфейса MMI одну из пяти предустановок подвески — Automatic, Comfort, Dynamic, Allroad и Lift. В двух первых клиренс равен 140 мм, при превышении отметки "120 км/ч" активируется режим Dynamic, уменьшающий дорожный просвет до 125 мм. Для преодоления бездорожья предусмотрены позиции Lift (185 мм) и Allroad (175 мм). Остальное вседорожник сделает сам. Как и обещает название.

Сергей Суховский