Пересадочный узел для инвестора
Дороги и вокзалы тоже могут приносит прибыль
Дефицит территорий, пригодных для реализации проектов в области торговли, заставляет девелоперов искать новые объекты для инвестирования средств. Наиболее мощные людские потоки сегодня генерируются на объектах транспортной инфраструктуры. И именно они, как считают эксперты, в ближайшее время могут стать наиболее привлекательными для инвесторов.
Зарубежный опыт показывает, что использование объектов транспортной инфраструктуры как объектов инвестиций — это очень распространенное явление и очень выгодное вложение средств. В частности, в Великобритании практически все вокзалы были перестроены, места для торговли были организованы и на перронах, и в помещениях вокзалов. И это приносит хороший, стабильный доход благодаря большому потоку людей, ежедневно проходящему через территорию вокзала. Великобритания вообще считается мировым лидером по передаче объектов транспортной инфраструктуры в частные руки. В России же рынок частного инвестирования в строительство автомобильных дорог, метрополитенов, железнодорожных вокзалов, морских и речных портов, аэропортов только начинает развиваться.
В Петербурге пока успешных примеров превращения объекта транспортной инфраструктуры в инвестобъект нет, однако уже сейчас существуют планы редевелопмента Московского вокзала с целью увеличения и упорядочения его торговой составляющей. "Что касается госпрограмм поддержки — первым примером в Петербурге такой поддержки можно назвать строящийся на условиях государственно-частного партнерства новый аэропорт. Современный аэропорт должен обладать пространством для зоны беспошлинной торговли, достаточным количеством магазинов обслуживающей торговли. Мы верим, что строящийся аэропорт будет сделан в соответствии со всеми современными требованиями и стандартами", — говорят в компании Colliers International.
Управляющий партнер юридической компании "Качкин и партнеры" Денис Качкин говорит, что непривлекательность для инвесторов объектов транспортной инфраструктуры обусловлена недостаточной проработанностью федерального и регионального законодательства, отсутствием системы гарантий прав инвестора, отсутствием опыта реализации подобных проектов. Хотя и в России существуют отраслевые программы господдержки и федеральные целевые программы, более того, они нередко принимаются под конкретные проекты. "Однако в такой специфической сфере, как регулярные перевозки автомобильным или железнодорожным транспортом, воспользоваться государственным финансированием в этой форме сможет только сам транспортный оператор. Если говорить о железнодорожных перевозках, то любое решение все равно должно приниматься комплексно с учетом мнения монополиста. В противном случае слишком велик риск спроса, который просто невозможно минимизировать без участия оператора", — рассуждает господин Качкин.
Пока что из всех объектов транспортной инфраструктуры именно объекты железнодорожного транспорта являются привлекательными для инвесторов. Например, NAI Becar Projects управляет проектами модернизации Финляндского вокзала и вокзала в Выборге. В середине 2011 года NAI Becar Projects приобрела права на управление проектом реконструкции вокзала Горький-Московский в Нижнем Новгороде у компании УКС "Восток".
Конкурс на реконструкцию Финляндского вокзала и вокзала в Выборге компания Becar выиграла в ноябре 2009 года. Помимо прочего, проект предполагает в более отдаленной перспективе возведение до 350 тыс. кв. м на прилегающих к Финляндскому вокзалу территориях и полосе отвода железной дороги.
Игорь Кокорев, менеджер проектов отдела стратегического консалтинга Knight Frank St. Petersburg, поясняет: "Существующие вокзалы имеют в основном весьма интересное положение. Расположение рядом с метро и большим количеством маршрутов общественного транспорта, большой пассажиропоток собственно вокзалов, расположение в центре города или поблизости от него — все эти факторы делают вокзалы привлекательными для развития коммерческой недвижимости, в первую очередь торгово-развлекательной и офисной".
Как говорят эксперты, создание вокзала или автовокзала на средства инвестора — тоже вариант вероятный: город или иной собственник участка входит в проект землей и получает в результате развития участка как минимум объект транспортной инфраструктуры (терминал). В то же время участок должен позволять инвестору создать достаточно эффективный объект коммерческой недвижимости, чтобы окупить вложения в проект повышенной сложности.
Управляющий партнер NAI Becar Projects Владимир Андреев говорит: "В России есть неудачные примеры привлечения частных инвесторов к реконструкции подобных объектов. Например, работа компании Mirax Group по реконструкции Курского вокзала в Москве. С другой стороны, есть примеры, которые сложились неформально, но являются вполне успешными, например сложившаяся торговая зона компании "Адамант" рядом со станцией метро "Купчино"".
Еще одним примером вложений инвестиционных средств в объекты транспортной инфраструктуры являются надземные пешеходные переходы. Так, компания "Ларсон П.М.", владеющая торговым комплексом Miller возле станции метро "Комендантский проспект", пристроила к нему надземный переход, общая площадь помещений в котором составила 7 тыс. кв. м.
Еще об одном проекте по строительству надземного пешеходного перехода заявила компания "Донк". Он будет строиться в районе станции метро "Проспект Большевиков". Мария Голубева, член совета директоров группы компаний "Единые решения" (куда входит компания "Донк"), рассказала: "Идея нашего проекта Icebridge с конструктивной точки зрения — это пример строительства в рамках дефицита городских территорий. В Санкт-Петербурге решение проблема дефицита земли решается в трех направлениях: строительство под землей, намыв территории или высотное строительство. Первые два варианта уже опробованы, мы работаем над третьим вариантом, когда на земле размещаются только опоры на небольшой площади, а конструктив поднимается наверх. Сегодня наш проект отработан в мельчайших деталях и согласован со всеми профильными службами и комитетами. В нашем проекте есть торговые площади, апарт-отель и другие площади, которые в состоянии генерировать достаточную арендную выручку при таком потоке потенциальных потребителей, а также месторасположении. Сегодня общая площадь проекта 211 тыс. кв. м, мы планируем выйти на восьмилетнюю окупаемость. В целом на федеральном уровне проявлен интерес к собственно транспортно-пересадочному узлу, так как он решает ряд злободневных городских задач. Сегодня наша компания выделила создание такого ТПУ в отдельный типовой проект для федерального использования. Срок окупаемости такого проекта — не меньше 15 лет, так как арендные площади в таком проекте минимальны, их расположение возможно только вдоль перехода, но, безусловно в больших российских городах — это вариант решения для самых напряженных городских магистралей. Такой проект, безусловно, может быть реализован только при полном или частичном финансировании из бюджета".
Некоторые инвесторы считают, что инвестиции в надземные пешеходные переходы носят скорее имиджевый характер — такие объекты должны служить своеобразной "фишкой", привлекающей внимание пешеходов. Впрочем, господин Андреев говорит, что сам по себе объем инвестиций в надземные пешеходные переходы не такой большой, чтобы останавливать частных инвесторов. "Основным препятствием являются сложности по решению вопросов, связанных с правовым статусом сооружения, с правом собственности на земельный участок под ним", — уверен он.