Бизнес-план калининградского «Автотора» по созданию в партнерстве с канадской Magna масштабного автомобильного кластера в Калининградской области потребовал серьезной доработки. Теперь этим занимается совместная группа «Автотора» и Минпромторга. Какие претензии возникли у чиновников к планам автопроизводителя, а также о состоянии других новых автосборочных проектов в России “Ъ” рассказал заместитель главы Минпромторга АЛЕКСЕЙ РАХМАНОВ.
— Как вы оцениваете планы калининградского «Автотора» по строительству 21 автомобильного завода и созданию в Калининградской области автомобильного кластера?
— Это не первый раз, когда Владимир Иванович Щербаков (глава совета директоров «Автотора».— “Ъ”) делает такие заявления. Но эти планы были бы хороши, например, в 2007 году. Может быть, в 2009 году. Мы хотели видеть подобные проекты в рамках обсуждения второй промышленной сборки. Сейчас, когда уже понятно, что мы вступаем в ВТО и у нас есть ограничения по возможности использования режима свободной экономической зоны, «Автотор» с этим проектом, по сути, пытается прыгнуть в последний вагон. Но получается, если продолжать эту аллегорию, что он прыгает в этот вагон с очень большими чемоданами, которые не проходят через тамбур. И для меня пока открытым остается вопрос, сможет ли он там как-то сгруппироваться, чтобы эти чемоданы втащить вместе с собой, или нет.
Подобный проект Калининграду, безусловно, нужен. Но кто мешал «Автотору» заниматься созданием 21 завода в рамках тех мероприятий, которые они реализовывали, начиная с 1997 года или хотя бы с 2004 года, когда объемы производства на предприятии существенно выросли? Никто не мешал обсуждать эту тему. А сейчас мы приходим к такой истории, что вроде бы и готов Владимир Иванович заниматься серьезным большим проектом, но при этом говорит: Калининград — плохое место для локализации. Говорит, например, «даже резьбу на болт негде нарезать». В этой ситуации надо аккуратно взвесить, каким образом тот проект, который предлагает Владимир Иванович, соотнесется с существующей инфраструктурой или ситуацией с автомобильной промышленностью в Калининграде. Еще раз повторяю, что у нас в министерстве нет никаких намерений ставить препоны развитию автомобильного бизнеса в Калининградской области. Мы всегда Владимиру Ивановичу говорили только об одном: мы поддержим любой проект, который будет нацелен на полноразмерное, полноценное производство автомобилей с достаточной степенью их локализации.
— «Автотор» наконец предоставил свой бизнес-план в Минпромторг?
— Предоставил. Но в этом бизнес-плане очень много дыр. Если вспоминать то, о чем говорил Владимир Иванович на заседании в Тольятти,— о проекте greenfield, строительстве нового жилого массива, реструктуризации порта, разминировании участков (оставшихся в Калининградской области после Великой отечественной войны.— “Ъ”), проведении инфраструктурных работ… Это, конечно, задача задач. Вопрос: как это можно сделать? Ответ: только за государственный счет. Но при этом получается, что мы должны в том числе и за государственный счет создать площадку для большого объема отверточной сборки. Тогда, скорее всего, ответ на этот вопрос будет отрицательным. При этом если «Автотор» готов структурировать свой бизнес в рамках стратегии развития автопрома до 2020 года, если этот проект не будет провоцировать создание временных производств, которые, как только закончатся льготы, прекратят свое существование, то мы поддержим проект.
— То есть бизнес-план отправится назад на «Автотор» на пересмотр?
— Я думаю, что бизнес-план нужно пересматривать, это правда. В том виде, в котором он сейчас подан, как говорят авиаторы, он не летает. Он трудно реализуем, в нем очень много спорных моментов, связанных с крупноузловой сборкой. К тому же он содержит в себе ряд рисков, которые просто лежат на поверхности. Поэтому в принципе мы сейчас обсуждаем модификацию предложения «Автотора». Я бы не стал так сурово говорить, что мы его отправляем на доработку. Мы вместе с ними ищем какие-то варианты.
— Но схема с промсборкой через соглашение Magna остается?
— Схема теоретически рабочая. Реализовать ее можно. Нам теперь осталось договориться только об одном: какой будет индустриальный аспект в этом проекте. То, что он юридически может быть структурирован,— да.
— А времени «Автотору» на запуск проекта хватит?
— У него достаточно времени. И с точки зрения нормативов, которые есть в автопроме, и по проектированию производственных площадок, и по строительству предприятий, и по заказу оборудования. Самое главное, чтобы этот проект был, как говорят англичане, manageable.
— Как реализуется проект Fiat, у них получится запустить производство на ЗИЛе?
— Пока я не ставлю знак равенства между Fiat и ЗИЛом. Это два разных подхода, две разные концепции и два разных проекта. В одном случае есть инициатива коллег с ЗИЛа договориться с кем-то из владельцев «спящих соглашений» и запустить производство на своих мощностях. Но Москва, к сожалению, плохое место для автомобильного производства по разным причинам. И с точки зрения стоимости ресурсов, и средней стоимости заработной платы, и логистически. Но при этом любой проект по организации глубоко локализованного производства на площадке ЗИЛа мы также поддержим. Что касается Fiat, то у них, как известно, есть планы строить завод в Петербурге. По моей информации, основные меморандумы о взаимопонимании подписаны. Но мы все еще ждем, когда коллеги из Fiat придут и покажут, как же будет выглядеть проект в окончательном варианте.
— То есть Fiat еще не предоставил окончательный бизнес-план?
— Нет, до сих пор так и не встретились. Конечно же, когда они подавали документы в Минэкономразвития, мы получили представление о том, как будет выглядеть их проект приблизительно. Но окончательного документа или презентации мы так и не получили. Руководителя проекта в России я пока тоже не видел.