Гибридный спорткар
Драйверский хетчбэк Honda CR-Z
Еще Ильф и Петров утверждали, что статистика знает почти все. Знает она и то, что в США, самой экологически сознательной стране мира, с гибридными автомобилями все не так радужно. По данным 2010 года, 78% тех, кто купил себе автомобиль с синергетической установкой, впоследствии пересаживаются на автомобили с привычными ДВС. И дело не в том, что они посчитали свою миссию спасти планету для потомков выполненной или разуверились в возможности ее выполнения. Все проще. Водители оказались готовы переплачивать внушительную сумму за новейшие технологи, но не смогли отказаться от главного из автомобильных благ — удовольствия от динамичной езды. Дело в том, что все без исключения гибриды — от законодателя мод Toyota Prius и до ковчегоподобного Chevrolet Suburban — являются антонимами термина "drivers car". Они оказались слишком правильными для тех, кто воспитан на автогонках, на механических коробках передач, на наддувных двигателях и прохождении поворотов в контролируемом заносе.
Да, через каких-нибудь 15-20 лет вся эта суета благополучно забудется, но не сейчас. Впрочем, альтернатива уже есть. Дальше других продвинулась Honda, у гибридных моделей которой, кстати, самый высокий рейтинг лояльности — целых 52%. Японцы сделали то, на что не отважился пока никто из конкурентов: гибридосодержащий спорткар с механической коробкой. Цена как для автомобиля, катапультирующего своего владельца на вершину мировых технологий, весьма умеренная — $30 тыс.
С одной стороны, это хрестоматийный экосознательный трехдверный хетчбэк: компактный и легкий, с параллельной гибридной системой Integrated Motor Assist (124 л. с. 174 Н м) и системой Start/Stop, глушащей мотор при кратковременных остановках, например, на светофорах и в пробках. С другой — классический спорткар с жесткой, заниженной подвеской и 6-ступенчатой механической коробкой передач, способный разогнаться до мерной сотни за 9,9 сек. Максимальная скорость как для 1,5-литровго атмосферного моторчика весьма достойная — 200 км/ч. А вот расход топлива даже у ни в чем себе не отказывающих водителей варьируется в пределах 6-7 л/100 км, то есть примерно вполовину меньше, чем у конкурентов. А значит, купивший CR-Z станет своим и в кругах драйверов, и среди трендсеттеров.
Но и это еще не все: в сочетании колоссальной тяги и прецизионно работающей МКП кроется самое большое преимущество и подспорье для тех, кто вполне заслуженно недолюбливает "механику". Ведь только полный человеконенавистник мог изобрести узел с тремя педалями, когда у большинства из нас количество ног соответствует количеству рук. Так вот, благодаря электромотору CR-Z бодро стартует с "самых низов", к тому же он невероятно снисходителен к двум главным ошибкам новичков. Чтобы заставить хетчбэк заглохнуть из-за недостаточно выжатой или рано отпущенной педали сцепления или же неверно выбранной передачи, нужно ну очень постараться. В большинстве случаев величины крутящего момента будет достаточно, чтобы продолжить движение — эластичность силовой установки для столь скромного литража просто непостижимая.
Еще одна концепция, позволяющая отнести себя и к красивым, и к умными — трилогия режимов управления. В зависимости от настроения водитель может играть педалями газа и рулевого управления, просто переключая кнопки Eco, Sport и Normal. Первый режим помогает максимально экономить топливо, второй, наоборот,— ехать в свое удовольствие, ни в чем себе не отказывая. Главное не забывать, что дорожный просвет у CR-Z почти спорткаровский — 150 мм.
Еще один часто обсуждаемый недостаток гибридомобилей — особенности национальной эксплуатации, то есть адекватность работы гибридомобилей в наших широтах. Дело в том, что при очень низких температурах аккумулирующая энергию батарея разряжается невероятно быстро.
Но проехав на CR-Z и по экологически рефлексирующей Европе летом, и по нашему заасфальтированному бездорожью лютой зимой, можем сказать — никакой разницы с обычными автомобилями с ДВС под капотами. Секрет в том, что электрического режима передвижения в чистом виде у CR-Z нет — оба мотора работают в неразлучном тандеме. Аккумулятор у хетчбэка с ни на что не похожей внешностью садится точно так же, как и в обычных авто. И оживает при помощи простейшей системы взаимопомощи под названием "друг, прикури". Так что в случае чего желающих помочь окажется предостаточно — проехать мимо столь смелого коктейля дизайна и технологий может только совсем уж невежественный человек.