Директор НИИ транспорта и дорожного хозяйства Москвы АЛЕКСАНДР САРЫЧЕВ объяснил корреспонденту “Ъ” ИВАНУ БУРАНОВУ, какие ошибки совершают дорожные строители в Москве, что нужно для эффективной работы хорд и какой опыт при строительстве магистралей можно позаимствовать у экс-мэра Москвы Юрия Лужкова.
— Достаточно ли того количества дорог, которые планируют построить столичные власти к 2016 году, для нормального функционирования города?
— Существует такой показатель — плотность магистральной сети. В Москве она составляет примерно 1,2 км/кв. км, это в два раза ниже норматива. Проводились расчеты стратегии развития Москвы до 2025 года ВШЭ и Академией народного хозяйства: темпы прироста новых дорог явно недостаточны. Догнать их в ближайшем обозримом будущем будет крайне трудно. Но есть и другие проблемы в рамках дорожного строительства. На нас висит груз ошибок, которые совершались в Москве за последние 15 лет, когда принимались решения по введению непрерывного движения, по сооружению циклопических дорожных объектов.
— О каких объектах вы говорите?
— Например, злополучная «Большая Ленинградка». Строим ее 10 лет, тратим суммы, соразмерные с дорожным бюджетом РФ, а конца и края не видно. Конечно, от Белорусского вокзала до МКАД движение стало лучше. Но это далось грандиозными усилиями и затратами. Ленинградку еще достраивать и достраивать. А сколько будет стоить привязка самого технически сложного и дорогого Алабяно-Балтийского тоннеля в транспортную систему Москвы? Другой пример: уже заложено более 100 млрд руб. для строительства развязки между шоссе Энтузиастов с несуществующим ЧТК. По количеству многоэтажных развязок это узел не соответствует логике локальной развязки между городскими дорогами. Такие узлы и конструкции делаются, когда на территории города пересекаются два скоростных хайвея. Шоссе Энтузиастов на хайвей никак не тянет.
В угоду организации непрерывного движения мы формировали некоторые гибридные конструкции из улиц и проспектов, обладающие свойствами магистральных автомобильных дорог. Это противоречит мировому опыту по созданию в мегаполисах двухконтурной улично-дорожной сети с функциональным и планировочным разделением уличной сети и сети скоростных магистралей.
— Хорды и рокады — это, по-вашему, удачное решение для решения проблем пробок?
— У колец есть основная проблема — они стоят, потому что съехать некуда. К примеру, на МКАД власти скоро будут тратить грандиозные деньги, прокладывая дублеры и облегчая жизнь торговым комплексам. Но транспортную проблему мы не решаем, потому машины все равно будут стоять на съездах из-за нехватки пропускной способности радиальных магистралей.
Чтобы они работали, нужны определенные условия. Такие магистрали не могут начинаться и заканчиваться на МКАД, у них должны быть протяженные участки в область, имеющие резервы пропускной способности. К счастью, проектируемые Северная и Южная рокады, а также Северо-Западная и Юго-Восточная хорды имеют соответствующие продолжения по федеральным дорогам. Второе условие связано с необходимостью ограничения количества съездов и въездов. Их увеличение приведет к потере транспортных качеств этих дорог, которое мы наблюдаем на Третьем кольце и МКАД. Еще одно — введение защиты сооружаемых магистралей от транзитного транспорта, следующего по одному из международных транспортных коридоров, например из Санкт-Петербурга в сторону Казахстана и Китая.
— Разве многоуровневые развязки — это плохо?
— Мир живет так: основная магистраль идет поверху или в тоннеле, а остальной транспорт идет по обычным улицам со светофорами. Пример самой неудачной конструкции — пересечение улиц Нижние Мневники и Народного ополчения, где тоннель глубокого заложения идет в тупик, а над ним — Краснопресненский проект с развязками в два яруса. А нужна была всего одна эстакадка. К сожалению, все эти рудименты сохраняются и во вновь начинаемых проектах, что нагружает городской бюджет и снижает общую эффективность строительства.
— Имеет ли смысл расширять вылетные магистрали, если транспорт, с одной стороны, упирается в центр, с другой — в «бутылочные горлышки» на границе с областью?
— Радиальные магистрали должны быть расширены в любом случае. Потому что они в первую очередь являются частью улично-дорожной сети города и только во вторую — транзитными дорогами из центра в область и обратно. Чтобы попасть с периферии города в центр, ты обязательно попадаешь на какой-нибудь проспект. 30 лет с этими магистралями ничего, по сути, не делали, а сейчас расширяют, выделяют полосы для общественного транспорта, что гораздо лучше, чем ждать реконструкции дорог в области.
— Существовали ли наработки правительства Юрия Лужкова в области дорожного строительства, которые могли бы быть позаимствованы чиновниками Сергея Собянина?
— К сожалению, я не могу найти пример лужковского творчества, которое достойно подражания. Стандартную деятельность по развитию улично-дорожной сети подменяли реализацией единичных гигантских дорожных проектов. Нарушали баланс между плотностью застройки и имеющимся транспортным ресурсом. Снимали, где нужно и не нужно, светофоры, организовывали скоростные улицы с тупиком в конце. Думаю, что единственное достояние эпохи Лужкова — производственный потенциал, опыт дорожных строителей и квалификация молодых проектировщиков, прошедших обучение в развитых странах.
— Реализация проекта «Большой Москвы» не приведет к появлению новых транспортных проблем для города?
— Я не сторонник этого проекта. Но как говорят знающие, сдвиг оси города создает условия для его дальнейшего развития. Москвичи, как обычно, потерпят и привыкнут к тому, что правительство будет размещаться где-то за Мамырями, а центральная магистраль города будет связывать Рублевку с Троицком. Я, коренной москвич, оси не чувствую. Однако точно знаю, что тренд развития Москвы не связан с Калужской областью. На обжитых территориях и так дефицит дорог и транспортных мощностей, а теперь все средства уйдут на возведение дорожек на пустыре.
В Москве и ближайшем Подмосковье столько пустых и неухоженных мест, десятки квадратных километров неработающих промзон, полно ветхого жилья. Да, много территорий распродано, но нужно их выкупать, вывести несоответствующие столице производства, переселить людей — это все можно сделать.