Эталонный купаж

BRZ — самый "неправильный" из созвездия Subaru: ни турбонаддува, ни полного привода, ни, в конце концов, морфологических признаков марки. Однако его прецизионные настройки ходовой пленят, ускорение пьянит, а прозрачная управляемость просто-таки вызывает зависимость.

Экфрасис — словесное описание фресок, картин и статуй было весьма уважаемым и востребованным жанром еще во времена Древней Греции. Пик его развития пришелся на эпоху барокко благодаря охватившему тогда всю Францию повальному увлечению пуристской античностью. Казалось бы, с появлением фотографий и печатных изданий данный жанр обречен, а последние гвозди в его гроб вобьют телевидение и интернет. Но нет, жажда описания успешно мутировала: рецензии нынешних винных и гастрономических критиков — те же экфрасисы в чистом виде. Более того, жанр растет и крепнет — благодаря американскому биофизику Луке Турину появилась такая профессия, как описание запахов. Причем в работах американца что хорошие, что плохие духи куда интересней, чем в действительности. Впрочем, даже те беспомощные панегирики, которым учат продавцов на тренингах, также являются экфрасисами. Да только будь ты хоть трижды экфрасистом и сенсеем Турином, в попытках описать весь спектр талантов BRZ словесный образ будет бледен и немощен.

Рожденный для поворотов

Вот как описать то состояние, когда после очередного разворота на выходе из серпантина хочется все бросить и всю оставшуюся жизнь ездить на трамвае? Чем объяснить желание срочно позвонить родному человеку и сказать: "Со мной все хорошо, ты же знаешь. Я никогда больше не буду выключать систему стабилизации". Впрочем, подобное самоувещевание исчезает в следующей достойной связке виражей. Именно в них раскрывается вертолетная истина BRZ: этот крепыш буквально ввинчивается в повороты, как штопор в размякшую от времени пробку шабли 1986 года. Не с перепою же конструкторы нашпиговали, помимо on/off, еще целый квартет режимов работы "стабилизации". Уже после 10 минут полета на этом чуде техники выкристаллизовывается ощущение игры, виртуальности — как-то все слишком легко дается, слишком послушно, словно по щучьему велению. Только решил, как именно хочешь преодолеть перевал, и, словно повинуясь чужим командам, руки сами выбирают нужный алгоритм системы стабилизации, щелкают передачу, и BRZ именно плывет по траектории. При этом точно так, как было обозначено рулем и тягой. Хочешь, и как в автосимуляторе Colin McRae Rally купе будет "резать" повороты, выпрямляя траекторию и подскакивая на неровностях. Желаешь, чтобы душа по-славянски развернулась, как гармонь? Вырубай всю вспомогательную электронику, понижайся перед поворотом и срывай корму коротким "кивком" руля. И BRZ с не меньшим удовольствием будет прописывать траектории со сносом обеих осей — хватило бы тяги. Ее на самом деле не так уж много, но самый цимес не в количестве, а в качестве — в незамедлительной реакции на малейший шорох акселератора. Эх, при всем нашем уважении к дауншифтингу и наддувным моторам они такой отзывчивости пока не предоставляют. А ведь прозрачность тяги — залог попадания в клуб тех, кто проходит повороты, взирая на дорогу через боковые стекла. И выхода из этого клуба уже нет.

Только вот про все эти опционные настройки электроники узнаешь, точнее вспоминаешь, уже внизу, на равнине, выковыриваясь из салона на не разгибающихся коленях с блаженной улыбкой, которой хочется одновременно сказать и "я таки финишировал", и "аз есмь бесовской вертел". Потому что говорить трудно из-за пересохшего горла и рано — чересчур много не улегшихся страстей. Ибо BRZ так же отличается от STI, как вертолет от всепогодного истребителя. Да, вторая быстрее, мощнее и универсальнее, но ей явно не под силу так крутиться вокруг вертикальной оси, ювелирно ввинчиваясь туда, где будет узко даже MINI.

Вопрос вопросов — как же у "плеяд", никогда не строивших ни бюджетных спорткаров, ни авто классической компоновки, получился столь эталонный автомобиль? Японцы возвели в абсолют один из двух своих тотемов — оппозитное расположение цилиндров в двигателе. Они переработали платформу "импрезы", установив 2-литровый "боксер" настолько низко, насколько позволял здравый смысл. Не поскупившись даже на новый картер и перекомпоновку шасси — нижние рычаги стоек пришлось зеркально развернуть, чтобы высвободить "боксеру" ринг для боя с тенью. В итоге центр тяжести опустился до отметки 460 мм — на 74 мм ниже, чем у исходного шасси, то есть практически вровень с плоскостью оси передних колес. Да что там Impreza — у большинства среднемоторных суперкаров центр выше. И это притом что у японского купе 130-миллиметровый клиренс против 100-120 мм у итальянских автомобилей. А ведь более короткие пружины и низкопрофильные покрышки уже изобрели.

Более того, ради минимизации момента инерции конструкторы максимально задвинули двигатель в глубину базы BRZ. Эта величина у него тождественна аналогичному показателю среднемоторного Porsche Cayman, который был взят за прообраз при проектировании и настройке BRZ. Теперь немцам следует купить его, хотя бы ради того, чтобы понять, как с нуля достичь столь прецизионных настроек и баланса. Даже на практически бюджетных покрышках, почем зря пищащих о пощаде. Отвлекают.

Верховный оборотень

Правда, такая передне-среднемоторная компоновка, по словам японцев, поставила крест на полноприводной версии. Ну-ну, посмотрим, как они через пару лет будут комментировать версии 4х4 от многочисленных тюнинг-ателье, специализирующихся на "импрезах".

А вот чего нет даже у немецких оппозитников, так это комбинированного впрыска. Его особенность заключается в том, что на каждый цилиндр приходится по две форсунки: первая "льет" во впускной коллектор на малых нагрузках, вторая — на высоких оборотах и непосредственно в камеру сгорания. Конечно, добиться при таком литраже ровной тяги во всем диапазоне не получилось, но спурт до 2500 об./мин. и всплеск после 4000 об./мин. отменны. В то же время щелкать передачи, пришпоривая оппозитник (пик тяги — на 6500 об./мин., отсечка — на 7450 об./мин.!),— ни в этом ли сермяжное водительское счастье? Разгон — как полет Гагарина, каждое переключение — затылком об подголовник. Самозабвенные 100 км/ч достигаются уже на второй передаче, на четвертой — все 170. Передачи сближенные и весьма "длинные", причем у первых трех имеются тройные синхронизаторы, и переключения получаются быстрыми. Как можно описать оторопь, которая хватает за все живое при перегазовках? Рявканье на второй-третьей передачах переходит в натуральный плотоядный рык — на двух следующих. Тут без братьев Запашных не обойтись. Animal Planet.

Счастливы вместе?

Водитель, как самый тяжелый и габаритный узел, так же размещен максимально низко — "точка Н", соответствующая расположению тазобедренного сустава, поднята над землей всего на 400 мм. Посадка откровенно поршевская: руль и педаль газа расположены практически вертикально, ноги вытянуты параллельно полу. Или это золотое сечение? Главное, что информацию о сцеплении и дорожных неровностях воспринимаешь не только при посредстве руля и вестибулярного аппарата. Такое ощущение, что всем бренным телом.

"Плеяды" все еще открещиваются не только от полного привода, но и от турбированной версии: мол, наддув со всем свои ливером настолько изменит близкую к идеальной развесовку (53:47), что купе даст несовместимый с движением крен на нос...

Наше инсайдерское мнение — вопрос в субординации. Дело в том, что все работы финансировала Toyota, владеющая 16,5% акций "плеяд". И крупнейшей автомобильной компании мира еще предстоит убедить рынок, что Toyota 86 GT (двойник BRZ) — совместная разработка, а не банальный бейдж-маркетинг. Хотя, между нами говоря, тойотовского у BRZ — лишь дизайн расположенной в Ницце студии ЕD2 да упоминавшаяся уже система комбинированного впрыска. Купе куда больше отражает конструкторскую школу "плеяд". Начиная от безрамочных дверей и заканчивая снисходительным отношением к дизайну и названию. BRZ, CRZ, RCZ — не слишком ли много тарабарской ономастики для не самого большого класса? Что касается внешности — то да, встречают по одежке. Однако уже после первого сета по серпантинам становится абсолютно все равно, кто на кого похож.

Вот и в салоне испытываешь ностальгию по "импрезе". Вроде бы все на своих местах, исполнено аккуратно, материалы качественные, но как-то без души. И ни грамма не премиумно — вылитый STI-стайл. То же самое и с органами управления: тугая педаль сцепления и требующие уверенной руки руль и короткоходный рычаг КП. Салон даже пахнет "импрезой". Это аромат нагретого пластика и не менее бюджетной алькантары, попавшей на раскаленные тормозные диски земли и подпаленного сцепления. Тронуться без осложнений с настолько тугой педалью сцепления да на автомобиле, литровая мощность которого равняется 100 л. с. — совсем непросто. Да и медленная, городская езда — не в радость: КП дергается, руль неуместно тугой и острый, подвеска акцентируется на всех едва заметных глазу неровностях.

Нет, место BRZ там, где можно хорошо разогнаться и есть хоть какая-то свобода траектории. Потому что, выражаясь языком Луки Турина, BRZ — концентрат драйверского пуризма и флюидов скорости, настоянный на классической рецептуре перфекционизма "лотуса" и олдскульных MINI. Таких сейчас днем с огнем не сыскать. Единственный соперник — родная сестрица Toyota 86GT, у которой будут чуть иные настройки подвески. Тем не менее рыночные перспективы "плеяд" не радужны. Субаровцы отмечают, что будут счастливы, если соотношение продаж BRZ и Toyota составит хотя бы 1:3. "Субарудинация"...

Сергей Суховский