Мастер перевоплощений

Давно Honda не баловала нас столь смелым стайлингом — выглядит новый герой подчеркнуто оригинально. Причем за внешней брутальностью в зависимости от ситуации может скрываться как семейный хетч, так и спорткупе. А ездит Crosstour так, что понимаешь — нет, не ту "хонду" назвали Pilot.

В случае с полноразмерным кроссовером внешность была второстепенна, она лишь подчеркивала утилитарность модели. Что же касается "кросстура" первичен именно стиль. Количество эпитетов, прилагательных, метафор и неудачных попыток описать экстерьер хетчбэка просто зашкаливает. Это неописуемо. Только вот складывается ощущение, что смелые скетчи и эскизы дизайнеров, нарисовавших такие колоритные модели, как Civic VII и NSX II, в жизнь претворяли другие. Нет, не безрукие неумехи, но идейные супостаты дизайнеров — компоновщики и технологи. Похоже, до открытой конфронтации и мелких диверсий дело все же не дошло. По крайней мере, адептам кубизма не позволили расчесать "под одну гребенку" геометрически правильных Element и Pilot. В итоге пятиметровый массив "кросстура" в профиль выглядит динамичнее некоторых четырехдверных купе. Только весь этот задор не вяжется с монументальным фронтоном и рубленым передним бампером: спасибо, черный и серебристый цвета немного сглаживают острые углы и сопряжения.

Как водится, жертвой стилистов стала вместительность. "Тур" занимает на дороге те же 10 кв. м, что и Pilot, но место нашлось лишь для пятерых — третий ряд сидений пал жертвой лихо опущенной линии крыши. Однако именно приоритет стиля над практичностью и выделяет Crosstour из когорты кроссоверов, создатели которых дорожат каждым кубометром объема в салоне и сантиметровым расстоянием от макушки водителя до потолка. Вспомните, предшественники Crosstour — чудаковатый SsangYong Cyron Action и "законодателемодный" X6 — тоже практичностью не блистали, хотя по сути своей были просто купейными версиями кроссоверов с кузовами универсал. В то время как Crosstour — сам по себе этакий большой хетчбэк со спортивным силуэтом и внедорожным клиренсом. По ходовым качествам он занимает место как раз между легковыми автомобилями Е-класса и паркетниками. Думается, примерно так бы выглядели внедорожные версии Audi A7 и BMW GT, правда, и стоили бы они дороже. Так что пока у Crosstour конкурентов нет и не предвидится. Как по цене, так и по огрехам комплектации.

Как бы чего-то не хватает

Казалось бы, пятиметровый размах амбиций, солидная и в некоторых ракурсах даже пафосная внешность, ценник в 431 тыс. грн предполагают соответствие бизнес-классу. Только при рекордных свесах нет и не будет банальных парктроников-пищалок. Да, на обзор вперед грех жаловаться. Да, площадь остекления соответствует габаритам, но через внутрисалонное зеркало удобнее всего... любоваться небом. Благо, даже в ненастье покатое заднее стекло остается чистым, чего не скажешь про постоянно замызганное око камеры заднего вида.

Ладно, обходились же мы без парктроников раньше. Дальше — больше. Казалось бы, 20-сантиметровый клиренс, всепрощающая подвеска, "срезанные" под углом "бамперодружественные" свесы — все шепчет: съезжай с проторенных путей. Даже "запаска" в заднем свесе установлена под наклоном, чтобы увеличить угол въезда-съезда. И при всех этих внедорожных талантах поддон двигателя абсолютно беззащитен — даже пластиковым пыльником не пахнет. Впрочем, и это не все. Как отметил один из наших водителей, "ливер скомпонован грамотно — из под брюха ничего не торчит". То есть все уязвимые элементы или прижаты к кузову, или упрятаны в трансмиссионный тоннель. Хотя буксировочная проушина при этом запрятана так далеко, что трос гарантированно оставит следы своей работы на бампере. Еще одна досадность — бортовой компьютер. Расход у кроссовера под стать гусарской внешности: 14-22 л на сотню, но точный расход узнать не получится, за какие "прокрутки" не дергай. Компанию борт-компьютеру составляют датчики дождя и света. Согласны, в США такой недокомплект для авто стоимостью $28 тыс. — в пределах нормы, потому что "базу" никто не покупает. Но ведь у нас цена почти в два раза больше, да и адаптационный пакет имеется: тут и обогрев заднего дивана, и электропривод складывания зеркал, и куда более качественные материалы отделки. Даже перенастроенная за счет иных пружин и амортизаторов подвеска — шасси стало собраннее, причем не в ущерб энергоемкости. Отдельное спасибо за передние стойки со специальными пружинами на демпферах отбоя — подвеска не "бухает" при "лобовой атаке" закраин канализационных люков, трамвайных рельсов и отдыхающих полицейских.

След "аккорда"

По старой доброй традиции больших "хонд" у Crosstour только один мотор и одна КП: 3,5-литровый V6 и 5-ступенчатая АКП. Оба агрегата хорошо нам знакомы по моделям Pilot и Legend, разве что у "автомата" более растянутые передачи. На родине внедорожника (он собирается в Огайо) предлагается и переднеприводная версия, но в наших широтах водятся исключительно полноприводные особи — трансмиссия заимствована у бестселлера CR-V (46% всех продаж марки в Украине). Разумеется, с измененными фрикционными материалами и улучшенной системой охлаждения — Honda два раза на одни и те же грабли не наступает. Конечно, сюда сама собой просится великолепная трансмиссия SH-AWD от седана Legend (см. "Авто" N12 за 2009 г.). Правда, по словам разработчиков, узел оказался громоздким даже для "кросстура", к тому же слишком уж повышал цену.

В движении — сила

Под стать неоднозначной внешности и характер. При движении в мегаполисе на разрешенных скоростях нет ничего необычного. Типичный американский увалень: комфортно-мягкая подвеска, пустой руль, не по делу пискливые покрышки да никуда не спешащий 5-диапазонный "автомат". До меланхолии не доходит, но как-то все убаюкивающе плавно как для такой динамичной внешности. Обещанные 275 л. с. и особенно 339 Нм кажутся жертвой излишне усердной системы VCM (Variable Cylinder Management), обученной "троить" — попеременно отключать цилиндры. На экране приборной панели то и дело загорается символ Eco, подтверждающий, что VCM ради экономии и в зависимости от нагрузки вывела из игры два или три цилиндра.

В мегаполисе с таким весом и свесами маневрировать — не мед. Диаметр разворота — почти 13 м, поэтому парковка без пищалок-парктроников да еще с таким никудышным обзором назад — опять же не мед. Для тех же, кто предпочитает работать в сити, а жить за городом, Crosstour намного актуальнее.

Эластичный мотор, расторопный "автомат", весьма комфортная работа подвески, непоколебимость на прямой. Еще один большой турист? Добавьте просторнейший багажник с ровным полом: если сложить задний диван, полезный объем увеличивается с 457 до 1455 л. От внешних раздражителей и мирской суеты сидящих в салоне ограждает фирменная система активного шумоподавления, генерирующая шумы в противофазе через динамики стереосистемы. Точно так же борются с шумом конструкторы самолетов, подводных лодок и космических кораблей.

Ключ на старт

Тишь да гладь. Одно но: начиная с 3 тыс. оборотов система вероломно, без объявления войны начинает доводить до наших барабанных перепонок звук мотора, пульсирующее рычание при разгонах и стоны при замедлениях. Впускной коллектор с заслонкой и мембраной — все как в лучших домах Штутгарта, Ковентри и Модены. Оказывается, мотор любит обороты даже больше, чем Михаил Поплавский сцену, с удовольствием откликаясь на малейшие прикосновения к акселерату. Но только после определенного момента. Если до указанной величины "жизни на Марсе нет" даже при наличии такой замечательной штуки, как "мощностные" кулачки распредвалов i-VTEC, то после отметки "3600" у V6 словно открывается второе дыхание. Ближе к пятой тысяче, на которую приходится пик тяги, сочное металлическое крещендо системы выпуска накладывается на рев "шестерки". Получающийся звук больше напоминает сигнал воздушной тревоги — оставшийся до пиковых 6800 об./мин. путь стрелка тахометра преодолевает быстрее скорости звука. Так что при всей своей правильности формулировка "семейный хетчбэк" вовсе не исключает получения от "кросстура" драгрейсерской сатисфакции.

Поэтому, выйдя на оперативный простор, передвиньте рычаг КП максимально к себе, в честный мануальный режим Sport (в котором V6 не опускается ниже 3500 об./мин.), "понизьтесь" левым подрулевым лепестком и распрямите правую ногу. И кроссовер обернется кросс-каром, полет которого смогут прервать лишь особо нескромные ямы и алчные служители ДПС. Вместе со стрелками на шкалах оживает и коробка передач. Казалось бы, всего пять ступеней — вчерашний век. Да, пять меньше восьми. Однако при столь эластичном моторе да в ручном режиме — было б где разгуляться. Причем есть нюансы: при смене передач лепестками в штатном режиме работы после кик-дауна управляющая электроника вернется обратно в Drive. В спортивном же режиме коробка будет честно и до последнего держать выбранную передачу, как бы ни завывал раненым зверем перегруженный мотор. Более того, в спортивном режиме КП работает совместно с системой стабилизации. То есть, если в какой то момент водитель поймет, что увлекся и переборщил со скоростью в вираже и отпустит акселератор, проанализировав информацию о положении руля и акселератора, электроника сохранит выбранную передачу, чтобы не оставить водителя без тяги и не снизить тормозной момент на колесах.

Вот только руль "молчит", как Герасим на приеме у общества защиты животных. Для наших "хайвеев" его электроусилитель по-американски слишком усердствует, лишая водителя большей части дорожной информации. Особенно не хватает реактивного усилия в околонулевой зоне и обратной связи при резких перестроениях. А жаль — у "пилота" все эти вздохи на волнах асфальта гасятся одним-двумя короткими подруливаниями.

По законам механики

Не все понятно и с системой полного привода. В большинстве подобных силовых режимов, например в связках поворотов да под тягой, Crosstour ведет себя как типичный представитель отряда переднеприводных. Обрести формат 4х4 получится, только спровоцировав занос, газанув-крутанув, то есть при открытом дросселе сорвать передние колеса в скольжение резким движением баранки. Лишь после этого электроника откроет крутящему моменту доступ к задним колесам. Причем чем глубже будет пробуксовка, тем сильнее "сожмется" межосевая многодисковая муфта — все работает исключительно по законам механики. Минимум новомодных электронных гаджетов и в конструкции ходовой части, что также является почерком хондовской конструкторской школы. Благодаря выверенной кинематике сложных подвесок отнюдь не субтильный кроссовер идет по дуге, как по колее, не сбиваясь с траектории и не отвлекаясь на неровности. Это притом что японцы не пытались добиться от грузного 2,3-тонного автомобиля такой же отзывчивости, какой обладает Х6. Во главу угла, как нетрудно догадаться, был поставлен американский уровень комфорта. В итоге даже с "пророссийской" подвеской (в Украине продаются версии, адаптированные под дороги постсоветского пространства) удары и толчки от ям, выбоин всех мастей и термических швов уверенно гасят высокопрофильные шины Michelin Latitude и энергоемкие амортизаторы. Можно себе только представить, как "американец" вел бы себя на наших дорогах по достижении 130 км/ч. Впрочем, зачем оно нам?

Иван Крегель