Рокот автодрома

Выводя на рынок "панамеру", немцы отсчитали верным приверженцам Porsche не более 20% продаж — основными покупателями этой модели должны были стать новообретенные клиенты. Впрочем, какую именно из множества версий суперхетчбэка они выберут, уверенно сказать нельзя. Вероятнее всего это будет GTS — ее и сами разработчики признают самой выразительной и близкой духу марки.

Долго же пришлось поклонникам Porsche ждать "свою" Panamera. Долго и трудно: с момента дебюта модели в 2009 году на свет появилось восемь модификаций — одна другой красивее, интереснее и колоритнее. С бензиновыми и дизельными моторами, атмосферными и турбированными, V6 и V8, с гибридной установкой, с задним и полным приводом, с механической и роботизированной коробкой передач... И лишь в 2012-м настал черед самой пуристской, самой трековой версии GTS, занявшей в иерархии семейства Porsche ступень между полноприводной версией 4S и топовой Turbo.

От первой она унаследовала активную трансмиссию с электронным перераспределением тяги, 4,8-литровый "атмо" и 7-ступенчатый "робот" PDK c двумя сцеплениями. От второй — пониженную на 10 мм пневмоподвеску PASM, супертормоза с красными суппортами, 19-дюймовые диски с покрышками разных размеров, биксеноновую оптику, элементы аэродинамического "кита" и еще кое-какие мелочи. Вдобавок опционный для обычных моделей пакет Sport Chrono с системой хронометража, без которой на кольцевых трассах не обойтись.

Бесспорно, слеп тот, кто назовет нашу трехбуквенную "панамеру" выдумкой маркетологов. Опомнитесь, глупцы,— в Цуффенхаузене с трековыми автомобилями не шутят.

Природный наддув

V8 пережил множество апгрейдов. Во-первых, появились менее инертные пружины, увеличившие скорость и ход впускных клапанов. Во-вторых, мотористы добавили впускные тракты со своеобразными кингстонами, которые откупориваются при достижении 3500 об./мин. На средних скоростях они способствуют лучшему охлаждению мотора, а на высоких набегающий поток воздуха создает в каналах легкий наддув (избыточное давление — 0,01 бара), помогая нагнетать в цилиндры больше кислорода, а значит, и сжигать больше топлива. В результате красная зона тахометра начинается не с цифры "6700", а с "7100". Отдача двигателя увеличилась с 400 л. с. и 500 Нм до 430 л. с. и 520 Нм соответственно. Да, почувствовать такую разницу могут разве что специалисты и гонщики. Зато услышат работу мотора все, даже те, кому в детстве нерасторопные медведи оттоптали уши. "Настройку звучания" GTS создают другие воздуховоды — размещенные в системе выхлопа и моторном отсеке. Первые при переключении открывают прямые каналы, и Panamera "отплевывается" с прострелом, словно 2-литровый Ford Focus WRC. Вторые обеспечивают "эффект присутствия" за счет пары "слуховых трубок" с заслонками, которые транслируют подкапотный звук в зону передних стоек. В итоге водитель и пассажиры наслаждаются более глубоким и сочным ревом мотора, чем те, кто остался снаружи.

Музыка эта не надоест никогда, потому что никакой наддувный двигатель, как с одной, так и с двумя турбинами, не обеспечит настолько пологой кривой крутящего момента. Сидящие в салоне не просто слышат, а ощущают всеми фибрами души ровно-поступательный рост мощи этого монстра и его кристально чистый отклик на малейшее нажатие педали газа — на такое способен только многолитровый "атмосферник". Даже при неспешной городской езде этот изысканный рокот зачаровывает. Достаточно лишь слегка "наступить", чтобы, например, согнать с левой полосы какой-нибудь зазевавшийся Hyundai Tucson, как V8 оглушает мир таким громким рявканьем, что начинают спускать шины у припаркованных неподалеку.

Уникальность GTS заключается еще и в ее приспособленности к обычной размеренной жизни. Несомненно, в ней не меньше ультимативности, чем в Porsche 911, но "трехбуквенная" намного терпимее к мирской суете. Руль вращается вполне гуманным усилием, реакции акселератора далеки от того хрупкого равновесия в противостоянии добра и зла, которое так заметно у Lamborghini и Spyker. О трековой сущности "панамеры" напоминает лишь более жесткая подвеска, реагирующая на все стыки, волны и более или менее заметные трещины дорожного покрытия. Вместе с тем удовольствие можно получить и в городе. Во-первых, от непоколебимой устойчивости — задняя колея расширена за счет проставок. Во-вторых, от прецизионно настроенной системы стабилизации, работающей совместно с активной полноприводной трансмиссией. Она позволяет "отрываться" не только при легком отклонении руля, но и на неровном и грязном асфальте. В-третьих, GTS оснащен запрещенным в "Формуле-1" лаунч-контролем, позволяющим уходить со старта с полностью открытым дросселем, не опасаясь пробуксовки. Стритрейсеры? Нет, давно не видели.

Царь горы

Однако прочь из удушающих трафиком джунглей, от неприлично долгих для такого перфекциониста, как PDK, пауз при переключении "вниз". В глушь, в Саратов. Или же, в нашем случае, на лучший трек Андалусии Circuito de Ascari. Уже на выезде из города активируем режим Sport, который в одно мгновение преображает работу шасси и роботизированной механики. Подвеска словно скручивается в пружину, коробка передач адаптируется к стилю вождения за считаные минуты, и огромный хетчбэк становится похож на 911-й, также лихо ныряющий в повороты и подгуливающий на волнах и колеях.

И все же только на "кольце" понимаешь истинное предназначение "панамеры". Помните двух- и трехместные болиды "Формулы-1", построенные для катания VIP-гостей? Исходя из таких же соображений создавались GTS и Aston Martin Rapide — только они позволяют разделить с друзьями пленительное очарование большой скорости. Впрочем, сидящие сзади получают двойной кайф — из-за ограниченного обзора каждый второй маневр кажется шагом в преисподнюю, а у страха глаза по 5 евро. Как на американских горках — пассажиры также не могут ни на что повлиять, и их все время болтает по салону. Вверх-вниз, справа налево, вперед-назад — даже во время разгона по прямой и в самом сдержанном режиме хетч ощутимо приседает на заднюю ось. При активации же лаунч-контроля он попеременно, словно танцуя чечетку, пробуксовывает то задними, то передними колесами.

Искушенный водитель большинства из этих ощущений лишен потому, что готов к ним: он видит, знает и всеми силами старается предотвратить конец света, предсказанный непонятно куда исчезнувшими индейцами майя. Входить в медленные повороты, которых так много на Circuito de Ascari, на таком массивном автомобиле нужно с особым пиететом. Впрочем, чем больше кругов наматываешь по Ascari, тем быстрее привыкаешь к габаритам и кренам, лучше понимаешь кинематику полного привода и системы Porsche Torque Vectoring, с помощью тормозов имитирующей работу активных дифференциалов. Система стабилизации позволяет даже в обычном режиме свободно скользить, смягчая только совсем уж откровенные провалы и отклонения от траектории. Особенности "активного" полного привода заключаются в том, что даже с выключенной системой стабилизации при входе в поворот многодисковая муфта в приводе передних колес размыкается, превращая GTS в заднеприводный автомобиль. Если слишком рано открыть газ, и из-за этого понесет корму — электроника оперативно перераспределит часть крутящего момента на передок, помогая вернуть ее на место. То есть, как только водитель чувствует снос, он должен собрать в кулак всю свою волю и добавить оборотов. Чем больше момента перепадет передку, тем быстрее автомобиль выправит курс. И вы все еще считаете, что Panamera — это большой семейный хетчбэк для остепенившихся?

Сергей Суховский