В 2011 году продажи коммерческого транспорта энергично набирали обороты. Хотя до рекорда 2007 года еще далеко. В 2012-м рынок продолжит расти, правда, не так бурно. К тому же присоединение к ВТО может вычеркнуть отечественных производителей из списка тех, кто от этого роста выиграет.
2011 год был удачным для коммерческого транспорта. По данным февральского обзора автомобильного рынка Ernst & Young, продажи новых грузовых автомобилей в среднем выросли на 35%. Данные комитета коммерческого транспорта Ассоциации европейского бизнеса показывают, что сегмент легких коммерческих автомобилей (LCV) вырос на 28% к 2010 году. Новых средних грузовиков было продано на 22% больше, чем в 2010-м. Больше всего прибавили продажи новых тяжелых грузовиков — на 64% (с 17 973 до 29 410 единиц).
Среди отдельных брэндов есть более удачливые бенефициары подъема. Например, продажи легких грузовиков Hyundai выросли на феерические 173%, чему способствовало возобновление производства в России популярной модели Porter. Среди машин грузоподъемностью 6-16 тонн японские грузовики Hino (подразделение Toyota) прибавили 216%.
Такие цифры (да и в целом рост рынка) связаны, конечно, с эффектом низкой базы. По сути, лишь в прошлом году началось восстановление рынка после кризисного провала конца 2008 — 2009 года. Однако цифры 2011-го все еще не дотягивают до результатов, достигнутых игроками рынка в 2008-м. И уж, конечно, они ниже рекордного 2007 года.
По мнению Ивана Бончева, эксперта по автопрому компании Ernst & Young, до 2015 года продажи грузовых автомобилей будут прибавлять в среднем по 14% ежегодно. На нынешний год его прогноз — около 10%. По словам Бончева, добыча полезных ископаемых, строительство, перевозки, инфраструктура — это те секторы экономики, которые составляют существенную часть спроса на грузовой автотранспорт. А они, по макроэкономическим прогнозам, продолжат увеличиваться, и это основной драйвер роста рынка.
Январские и февральские итоги очень неплохи и пока поддерживают оптимизм. Например, подразделение "Volkswagen. Коммерческие автомобили" увеличило продажи по сравнению с январем прошлого года на 68%, а "Mercedes-Benz. Коммерческие автомобили" — на 51%.
Бесценный груз Присоединение к ВТО не прибавило оптимизма российским производителям грузового транспорта. На рынок хлынут подержанные авто, и ряду компаний это грозит катастрофой
Фото: Сергей Михеев, Коммерсантъ
Заградотряд пал
Но самым важным событием 2012-го, конечно же, станет оформление факта присоединения России к ВТО, которое произойдет в середине года. В итоге снизятся пошлины на ввоз грузовиков, самым радикальным образом — на ввоз грузовиков подержанных. Дело в том, что с начала 2010 года ввозные пошлины на наиболее востребованные типы подержанного грузового транспорта (грузоподъемностью от 5 до 20 тонн и свыше 20 тонн) были установлены фактически на запретительном уровне, в размере 30% таможенной стоимости. Как писал тогда "Коммерсантъ", для стандартного грузовика или тягача с объемом двигателя 15 л пошлина стала составлять 33 тыс. евро, хотя до этого не превышала $10 тыс.
В результате, как рассказывает Татьяна Арабаджи, директор Russian Automotive Market Research, если в 2008 году соотношение новых импортированных грузовиков и LCV к подержанным составляло 108 тыс. к 79 тыс. единиц, то в 2011 году подержанных грузовиков ввезли всего 35 тыс. — против 115 тыс. новых. Пошлины после присоединения к ВТО резко снизятся, можно сказать, рухнут до 15% (c 25%) на новые автомобили и до 10% — на подержанные. Рост импорта подержанных автомобилей может подскочить, по мнению Татьяны Арабаджи, до 80 тыс. единиц и даже выше, при условии благоприятной макроэкономической ситуации. Это, естественно, должно ударить по продажам новых "бортов", произведенных в России,— они могут снизиться на те же 45 тыс. единиц.
По мнению Ивана Бончева, хотя для иностранных компаний, уже открывших в России сборочные производства, это тоже будет вызов, все же главными пострадавшими станут отечественные производители. Скорее всего, пострадают и продажи новых китайских автомобилей.
На КамАЗе, потенциальной жертве номер один снижения пошлин, уже называли осуществление этого прогноза катастрофой. Пролоббировать новое повышение невозможно — правила ВТО не позволят. По словам Ивана Бончева, практически единственный инструмент, который теперь доступен для регулирования рынка (и ВТО одобряет его использование), — ужесточение экологических норм. Вероятность появления новых норм в ближайшее время очень высока, тут интересы государства и производителей совпадают.
Татьяна Арабаджи видит и другие способы повлиять на ввоз подержанной техники. Например, можно привязать транспортный налог к возрасту или экологическому классу автомобиля или ввести утилизационный сбор на все производимые и импортируемые машины. Величина сбора также может зависеть от возраста или экологического класса автомобиля.
Гонки по вертикали Западные компании за год увеличили продажи коммерческого траспорта в России более чем на 50%
Фото: ИТАР-ТАСС
Двухосные варяги
В посткризисный период быстро развивались сборочные производства, ориентированные на выпуск коммерческих автомобилей. Местные заводы в явном меньшинстве — уже сейчас по числу производств лидируют "пришлые". И хотя по объемам выпуска соотношение обратное — в меньшинстве как раз "варяги" (84% — россияне, 16% — иностранцы, по данным E&Y), но, как говорится, лиха беда начало. По словам Татьяны Арабаджи, из 14 брэндов, которые производятся сейчас в России, только четыре (КамАЗ, ГАЗ, Урал, ЗиЛ) — традиционные российские. При этом ЗиЛ чувствует себя традиционно отвратительно. Не исключено, что он вообще уйдет с рынка, а на его площадях будет организована сборка метровагонов по немецкой технологии.
Как говорит Иван Бончев, после открытия в 2009-2010 годах заводов самых натуральных варягов — скандинавских Scania и Volvo Trucks (где также собирают грузовики Renault) — в 2011 году отдельные производители подтвердили свои планы развития производства. 11 марта в Набережных Челнах состоялось официальное открытие совместного предприятия Daimler и КамАЗ ("Mercedes-Benz тракс Восток", МБТВ). Первый совместно произведенный грузовик сошел с конвейера в сентябре 2011 года. Планируемые производственные мощности изначально составили 4,5 ыс. штук в год. Немецкий MAN планирует запустить новый завод по выпуску грузовых автомобилей в Санкт-Петербурге в 2012 году. В организацию российского производства компания "МАН трак энд бас" инвестирует около 25 млн евро, планируемый объем производства в среднесрочной перспективе — 6 тыс. грузовиков в год. При этом, говорит Татьяна Арабаджи, автопроизводитель будет владеть заводом на праве собственности. На полную мощность предприятие должно выйти в течение трех последующих лет.
Голландский DAF ищет партнера для организации производства в России мощностью 5-6 тыс. машин в год. Решение еще не принято — на него может повлиять и существенное облегчение импорта в середине года.
В июле 2011-го китайская корпорация BAIC и ульяновская компания "АМС-авто" подписали договор о создании в России совместного предприятия по выпуску легковых и коммерческих автомобилей. Как рассказывает Татьяна Арабаджи, мощность предприятия BAW-RUS Motor Corporation может достигать 40 тыс. автомобилей в год, а при двухсменном режиме работы — увеличиться до 60 тыс. единиц в год. Объем инвестиций составит 5 млрд руб. Вся техника будет производиться под брэндом BAW. На рынке LCV есть также оформленное партнерство Ford и Sollers.
Так или иначе, главной интригой года станет судьба российских брэндов. Успели ли они подготовиться к нормальной конкуренции, которая пришла вместе с присоединением к ВТО, или ждали грома, чтобы начать креститься, — станет ясно в ближайшие год-два. Кто — "мы" (российские брэнды) или "они" (иностранные) — получит преимущества и доходы от роста рынка? А от него никуда не деться хотя бы потому, что 70% грузового парка старше 15 лет, и эти машины придется менять на новые.