Прощание по-французски

Все должно было быть наоборот. Это Audi могла бы гордой походкой удалиться с большой сцены после стольких триумфов, а Peugeot обязан был биться до последнего, чтобы доказать, кто же все-таки в родном Ле-Мане "царь зверей". Но в гонках нет сослагательного наклонения: после объявления Peugeot об уходе из 24 heures du Mans у Audi фактически не осталось конкурентов.

Audi явно подзадержалась в Ле-Мане: за 13 сезонов немцы 10 раз откупоривали здесь победный Moet & Chandon. В дебютном 1999-м "кольца" уступили BMW, который после победы отправился прямиком в "Формулу-1". Через четыре года они буквально подарили победу своим подопечным из Bentley, чей Speed 8 представлял из себя Audi R8 c крышей и соответствующим образом доработанной аэродинамикой. И только в 2009-м "ингольштадтский экспресс" действительно проиграл. Проиграл единственному равному по силе сопернику. Но год спустя так же легко восстановил статус-кво.

На языке маркетологов нынешние победы Audi "бесценны" — к ним давно все привыкли, а значит, они не приносят прежней отдачи и тем более не покрывают затрат. А ведь в большом спорте очень важно вовремя уйти, и для многих победа на кольце "Сартэ" была отличным трамплином для перехода в Ф-1. Так в свое время поступили и Aston Martin, и Renault, и BMW с Mercedes. Тот же Peugeot в 1993-м после трех триумфов кряду взялся за моторы для гран-при. Но на этот раз французы свернули "лемановскую" программу, отчаявшись соблюсти "облико морале" перед соотечественниками. В 2010-м все заводские экипажи сошли из-за дефектных шатунов, а год спустя так и не смогли одолеть единственный Audi R15, причем c молодежным экипажем. Более того, Peugeot Sport через своего экс-шефа Жана Тодта, ныне президента ФИА, возродили чемпионат мира по "длинным" гонкам на основе Intercontinental Le Mans Cup. И демарш французской дружины ставит под удар не только престиж новорожденной серии, но и ее существование, ведь она задумывалась в первую очередь как 9-серийное дерби Audi и Peugeot.

Возвращающиеся после долгого перерыва Toyota и Porsche не планируют участвовать во всех гонках сезона. Как и Aston Martin со своим бензиновым спортпрототипом AMR-One, у которого при нынешнем, "продизельном", регламенте шансов нет.

Официально решение о демарше принято в связи с рецессией европейского рынка и запуском в производство целой линейки моделей, таких как 208, 4008, плюс гибридосодержащих версий 508 RXH, 3008 HYbrid4 и 508 HYbrid4. Думается, победа гибридного 908 сделала бы для продвижения новинок куда больше. Но "львам", конечно, виднее. Единственная отрада для поклонников марки — приватная "конюшня" Oreca интенсивно обкатывает в португальском "Эшториле" Peugeot 908 HYbrid4. Так что надежда на то, что дизель-электрические "львы" выйдут на старт 80-го по счету "Ле-Мана", пусть и под частными знаменами Oreca, пока теплится. Но не более того.

Серебристые начинают и выигрывают

Помешать "кольцам" завоевать 11-ю победу в 24 heures du Mans могут разве что они сами. Ведь на старт суточного марафона тевтонцы выведут, помимо традиционных дизельных спортпрототипов, еще и пару гибридных R18 e-tron quattro. На презентацию которых мы отправились в первый день марта в Мюнхен, где проходила "ежегодная отчетно-выборная конференция". И где глава спортивного отделения марки Вольфганг Ульрих пообещал сделать e-tron "первым гибридным победителем "Ле-Мана", как это было с моторами TDI и TFSI".

Одно из главных преимуществ французского марафона — его подчеркнутая независимость от ФИА. Именно вокруг "24 часов" сформировались и дисциплина course d`endurance ("гонки на выносливость"), и чемпионат мира, который в разное время (1953-1992 годы) назывался и ЧМ среди марок, и ЧМ среди спортивных автомобилей, и ЧМ спортпрототипов, и ЧМ по гонкам на выносливость. Помимо оригинального формата производителей, всегда привлекала возможность участвовать в разработке регламента марафона, который организаторы стремились держать на пике прогресса, делая послабления и преференции для перспективных инноваций. В разное время это были газотурбинные, дизельные и роторно-поршневые двигатели, автоматические КП, граунд-эффект, передний привод и т. д. Главным приоритетом на сегодня являются системы рекуперации энергии. Так, для гибридных автомобилей допускаются запрещенный много лет назад полный привод плюс абсолютно любые архитектуры двигателей и схемы накопления высвобождаемой при торможении кинетической энергии. "Формуле-1" такой либерализм даже не снился.

Охота за граммами

В Audi, где обожают идти своей дорогой, в который раз сделали все по-своему. Если с приводящими соответственно заднюю и переднюю оси турбодизельным V6 TDI (3700 куб. см, 510 л. с., 850 Нм) и электромотором все вполне понятно, то система рекуперации более чем импозантна. В моменты торможений "собирать мед" будут не классический или конденсаторный аккумуляторы, а раскручиваемый во время торможения электромотором... маховик. Похожая технология используется на спорткаре Porsche 911 GT3 R Hybrid. Накопленная энергия будет помогать моторам разгонять колеса на скоростях от 120 км/ч или использоваться для передвижения по пит-лейну. Синергетическая установка является единственным отличием R18 e-tron quattro от "просто" R18, которые в этом году получили в индексе приставку ultra. За которой, помимо оптимизированного аэродинамического обвеса и жесточайшей диеты, "скрывается" более легкая и компактная 6-ступенчатая КП в корпусе из углепластика. Комплексная диета была необходима как раз для компенсации дополнительных 35-40 кг, на которые тянут гибридно-рекуперационные потроха.

Сделано в Японии

Toyota возвращается в гонки спортпрототипов после 12-летнего отсутствия и полнейшего провала в Ф-1. Придя в 2002-м в мир "гран-при" с наполеоновскими амбициями и соответствующим бюджетом ($400 млн на сезон), японцы так и не выиграли ни одной гонки. И семь лет спустя покинули "первопрестольную" с отрицательным пиаром и внушительной дырой в бюджете. Пикантность ситуации в том, что на "Ле-Ман" в свое время также было потрачено немало денег, но и здесь команде не удавалось подняться выше второго места. Впрочем, достаточно истории, ведь всемирный девиз бренда, в отличие от украинского "Управляй мечтой",— "Сегодня. Завтра. Toyota". Как и прежде, разработка спортпрототипа TS030 Hybrid Launch ведется в Кельне, в гоночном подразделении Toyota Motorsport GmbH.

Самая большая неожиданность — силовой агрегат. Вместо общепринятых турбодизельных V6 выбран атмосферный бензиновый V8 (3400 куб. см, 500 л. с., 830 Нм). Секрет — во всесторонней обкатке данного RV8KLM: изначально он проектировался для "Формулы-Nippon" плюс успешно проявил себя в японском же чемпионате Super GT. Но главное — придворная "конюшня" Rebellion Racing всесторонне испытала этот мотор в гонках на выносливость: в прошлом году швейцарцы выиграли на оснащенных ими купе Lola серию LMS в классе LMP2. Плюс отныне помогать Toyota доводить технику будет все та же Oreca, в недавнем прошлом полузаводская "конюшня" Peugeot. В качестве накопителя японцы используют систему с суперконденсаторами, разработанную еще для "Формулы-1". Да, они чуть тяжелее и габаритнее обычных батарей, но более долгоиграющие и не так требовательны к охлаждению.

Зато в плане аэродинамики ничего революционного. Судя по фотографиям с первых тестов на "Поль-Рикаре", купе TS030 — сборная солянка из прошлогодних Lola, Peugeot 908 и Audi R18 TDI. Куда интереснее состав пилотов. Играющим тренером назначен Алекс Вурц, проведший четыре последних сезона в Peugeot и Oreca. За плечами экс-пилота Ф-1 (Benetton, McLaren, Williams) 67 гран-при в 1997-2007 годах и пара побед в "Ле-Мане". Компанию ему составят фирменные пилоты Oreca и Toyota Николя Лапьер и Казуки Накаджима соответственно.

И снова Porsche

У Porsche свои счеты с легендарным марафоном — по большому счету именно благодаря успехам в "Ле-Мане" крохотная швабская компания стала известна всему миру. С конца 70-х и по сей день Porsche за редким исключением является самой массовой маркой этого марафона благодаря обширной программе поддержки как приватных команд, так и отдельных пилотов. В результате, даже когда заводская команда официально отсутствовала в протоколах, частники раз за разом обеспечивали марке победы в младших категориях.

Швабы возвращаются в высший дивизион после 13-летнего отсутствия. Причем ушли они красиво, переиграв более мощные спортпрототипы аккуратными купе класса GT. Да и в том, что Porsche с самого начала будут конкурентоспособны, сомневаться не приходится. Достаточно вспомнить, что разработанные для Penske Racing спайдеры Porsche 9R6 доминировали в многочасовых гонках в классе LMP2. К сезону-2014 немцы построят закрытые прототипы с дизельными 3,4-литровыми V6 и той же "маховичной" системой рекуперации, что и на Porsche 911 GT3 R Hybrid. Справедливости ради стоит заметить, что маховик разработан в британском Гроуве силами подразделения формульной "конюшни" Williams. Той самой, что смастерила для BMW спортпрототип, в одни ворота выигравший "Ле-Ман"-1999 у Audi и Toyota.

Сергей Суховский