Фрау в красном

Как и всякая действительно красивая женщина, Carrera не слишком фотогенична. Как и всякая успешная, знает себе цену и требует не только уважения, но и соответствия. Иначе ваш роман с фрау в красном будет в лучшем случае бурным и коротким. Но в любом случае не в вашу пользу.

Даже если вам по душе импрессионисты вообще и Клод Моне в частности, вряд ли вы объясните, почему мэтр с упорством иезуита рисовал кувшинки. Две с половиной сотни однотипных работ — не меньше. Разумеется, при жизни художник не барствовал, а вот сегодня эстимейт даже самых слабых картин стартует с шестизначных сумм в "ойро". Другими словами, можно сколько угодно повторять, что ленивее вайзахских дизайнеров в автоотрасли не сыскать, тем не менее Porsche 911 покупали и будут покупать. Да, ребята рисуют одно и то же уже с полстолетия. Главное, что в кои-то веки у них вышел не очередной релиз на заданно-заезженную тему, а что-то действительно нетривиальное. Не броский, но как никогда ранее лаконичный и элегантный стиль. "Харизматичный" и "сексуальный", как написали бы мы лет пять назад. Но сегодня эти прилагательные превратились в клише...

Ответственность за эксплуатацию гендерного начала лежит на Михаэле Мауэре, человеке в Porsche новом, но сделавшем себе имя двухдверками Mercedes SLK, Mercedes SL и последними "саабами". Всю эту технику, несмотря на абсолютно разные целевые аудитории, объединяет именно та мягкая, женственная пластика, которую мы видим и в 911/991. На первый взгляд, для перечисления всех отличий от предыдущей 911/996 хватит пальцев одной руки: тут чуть "притопленная" относительно крыльев плоскость капота, там немного больший наклон лобового стекла, чуть иначе подведенная оптика... Но именно в таком точечном апгрейде и кроется секрет макияжа — особо ничего не меняя, сделать акцент на достоинствах и завуалировать ненужное. Результат налицо — 911-я выглядит как никогда молодо и искушающе. Стоит ли удивляться, что влюбленные в машинки мальчики всех возрастов и вероисповеданий, проходящие мимо припаркованной новинки, неосознанно проводили подушечками пальцев по округлости задних крыльев и вообще всячески старались прикоснуться к "леди в красном". Впрочем, команде Мауэра было чуть легче, чем их предшественникам — колесная база 911-й разом вытянулась на целых 10 см. Конечно, не ради того, чтобы стилистам было где разгуляться, а в попытке приблизить повадки "самого неправильного" в мире спорткара к эталонной центральномоторной компоновке.

Секрет ее молодости

Разумеется, серьезные леди предпочитают йоге и пилатесу старый добрый тренажерный зал. Но дело не столько в лишнем весе, сколько в упругости мышц, то есть жесткости на кручение. 20-процентный прирост которой (40800 Нм/град против 34000 Нм/град) на фоне и без того олимпийских характеристик — серьезный плюс. И это притом что в угоду той же диете в конструкции резко увеличилась доля "мягких металлов" — теперь из алюминия и магния отлиты и отштампованы днище, навесные элементы кузова, стенки моторного отсека, передние лонжероны. Силовая структура настолько кардинально переработана, что впервые в истории модели не идет речи ни о какой взаимозаменяемости — одинаковых деталей просто не осталось. Если раньше даже на холостом ходу кузов раскачивался вправо-влево в такт пульсации двигателя, то теперь стоит как монолит.

Впрочем, сколько бы вы не истязали себя в залах и саунах, прогресс не остановить. И если до имплантантов и ботокса приличная фрау не опустится, то чураться высшей инженерии не в ее интересах. И у новейшей 911-й есть все ноу-хау, наличествующие в арсенале марки. Здесь и стабилизаторы--"сжигатели кренов" PDCC, и активные опоры двигателя, и даже — о кощунство! — электроусилитель руля. Плюс сонм настроек, позволяющих путем нехитрых манипуляций превратить аккуратную, экономную и политкорректную Мэри Поппинс в неистовую Наоми Кэмпбелл. Совладать со стервозным темпераментом которой не может порой и она сама: народные пословицы и поговорки в исполнении "черной пантеры" становятся зловещим предзнаменованием. Никогда еще пропасть между гувернанткой и фурией не была столь пугающей. Но истинная леди должна уметь перевоплощаться.

Однако все это было потом, на треке Circuit de la Communitat Valenciana и близлежащих серпантинах, в попытках убедить себя, что все не так уж и плохо, что общий язык будет найден. На обычных же дорогах приятнее всего удивил первый в истории Porsche электроусилитель руля. Казалось бы, для спорткаров его врожденная "зашоренность" — вселенское зло, а плюсы вроде лучшей экономичности и легковесности при парковке малоубедительны. Но на то Porsche и считается сильнейшим инжиниринговым КБ мира — в Вайзахе в очередной раз нашли преимущества там, где все остальные опускали руки. Конечно, их "электрике" рано в "палату мер и весов" — в большинстве нюансов она пока уступает старому доброму гидроусилителю. Но, во-первых, уже сейчас она может служить примером прецизионности среди себе подобных. Во-вторых, налицо общее смягчение базовых настроек, раз есть возможность выбирать еще и спортивный, и трековый режимы. Не говоря уже о более заряженных версиях. В-третьих, во внештатных ситуациях электроника аккуратно, словно мудрая наставница, микротолчками на баранке обозначает нужную сторону доворота. И только удостоверившись, что любовник сколь пылкий, столь и малоопытный, разруливает ситуацию сама. В-четвертых, уже сейчас электрика не хуже гидравлики "очищает зерна от плевел", ограждая водителя от дорожной мишуры в виде тычков и дерганий, отчего информация о сцеплении колес с дорогой становится еще более четкой.

Что очень кстати, поскольку возросли и силовые характеристики (400 л. с./7400 об./мин. против 385 л. с./6500 об./мин.), и сам мотор стал более "крутильным". Теперь отсечка срабатывает еще на 300 "махов" позже, когда стрелка тахометра упирается в инфарктную для большинства водителей цифру "7800". И опять-таки саунд "оппозитника" стал заметно мягче, бархатистее, без истерии на верхах. Конечно, если нужно, 911-я устроит очную ставку с праотцами Джельсомино — для этого достаточно активировать перепускную мембрану, открывающую дорогу в кокпит потокам воздуха из системы впуска. Но главное впечатление именно такое — или легче, или мягче, или комфортабельнее. Это касается и кинематики закрывания дверей, и хода педали сцепления, и четкости работы коробки передач. И так вплоть до колористики: вместо кричащего пожарно-кумачового менее насыщенный рубиновый. Глубокий шоколадный цвет уступил место коньячному, играющему на солнце всей охристой палитрой. Энтузиасты этого напитка наверняка найдут тут оттенки и совсем уж пафосного Henri IV Dudognon, и чуть более приземленного Hennessy Beaute du Siecle.

Броуновское движение

А вот раздельный климат-контроль для двухместного автомобиля (задняя оттоманка — для совсем уж безногих) — это уже происки маркетологов. Как и система, демонстрирующая величины продольных и поперечных перегрузок. Потому как следить во время активной рулежки за этим бешено скачущим шариком просто небезопасно. Вы много знаете парней, выросших на Need for Speed и купивших 911-й? От лукавого и суфлер для версий с "механикой" (между прочим, первая в мире 7-ступенчатая МКП), подсказывающий моменты оптимального переключения передач для пущего разгона. Напрасная трата времени — обогнать роботизированный PDK с двумя сцеплениями не удалось и самим разработчикам. Последний и экономичнее, и разгоняется лучше (теперь у него софт от топовой версии 911 Turbo), и вообще быстрее даже на "мерной петле" "Северного Нюрбургринга", да еще и бережет "железо" "от дурака" куда пристальнее. Ведь если в паре с МКП работает механический же самоблокирующийся дифференциал, то в случае с "роботом" за все отвечает электроника. Не только за саму блокировку, но и за работающие с ней рука об руку системы стабилизации плюс еще одно ноу-хау — Torque Vectoring. В особых случаях она подтормаживает заднее внутреннее (по отношению к повороту) колесо, помогая заправить авто в вираж. Так что даже Porsche расписалось в том, что дни "механики" сочтены, и сохранится она на спорткарах исключительно как опция для клерикалов. И не стоит уповать на наличие седьмой передачи. Ее появление продиктовано... экономической целесообразностью. Дело в том, что ради пущей компактности немцы клонировали "механику" из все того же преселективного "робота" — она даже собрана в его же корпусе. Поэтому легче было оставить передачу, чем вырезать. Тем более что она понижает обороты на 19%, экономя топливо и ресурс барабанных перепонок. Но не более того. Главное, что благодаря более компактным размерам узла мотор--КП инженерам удалось сдвинуть заднюю ось на 70 мм, и теперь самый тяжелый узел большей частью находится внутри колесной базы. То же самое, что и с передне-среднемоторной компоновкой а-ля BMW и Infiniti, но с обратной стороны.

Одна из проблем красивых и независимых леди — одиночество. Боясь отказа, большинство потенциальных кавалеров предпочитает ухаживать глазами. Новая Carrera S стала не только еще привлекательнее, но и куда более понятной и толерантной к неискушенным водителям. А для тех, кому всегда мало, у Porsche есть длинная линейка версий Turbo, GT3, RSR и т. д. Вот с ними расслабиться и получать удовольствие от променада будет куда сложнее. Правда, все они появятся несколько позже. А пока нас ждет свидание вслепую с более ветреной и легкой на подъем сестрой "карреры" — 911 Cabriolet, подробный отчет о котором вы сможете прочесть в апрельском "Авто".

Сергей Суховский