Двуединый подход

Не успело наше сердцебиение прийти в норму после выхода в свет модели RCZ, как "львы" представили передовую во всех отношениях 3008. И вот новый креатив — гибридный "универсал повышенной проходимости" 508 RXH, переосмысливающий подзабытый дух "большого туризма".

Французы любят повторять: "Отсутствующий всегда не прав". Уникальность Peugeot в том, что, являясь одним из успешнейших производителей mass production, "львы" умудрялись успешно продавать и автомобили класса "люкс". Но неудачи последних "больших Peugeot" (505, 604, 605, 607) вынудили их безвременно покинуть и представительский, и бизнес-класс. Силы вернуться в схватку с немецкой супертройкой нашлись только после тотального — от оформления бланков до смены модельного ряда — апгрейда бренда. Синхронно с девизом Motion & Emotion "львы" пару лет назад представили абсолютно новое 508-е семейство, призванное заменить сразу две линейки — 407 и 607. Помимо желания усидеть сразу на двух стульях, французы обмолвились о стремлении возродить истинный формат GT, то есть выпустить автомобиль для скоростных и комфортабельных поездок на дальние расстояния. Однако ни седан, ни универсал новой серии нас в этом плане особо не убедили, да и французы вроде бы больше не возвращались к теме "большого туризма". Пока не пробил час модификации 508 RXH, напомнившей не менее расхожую галльскую пословицу: "Второго шанса произвести первое впечатление уже не будет".

Казаться — не значит быть

Универсал выбирается из тесного для него Марселя на простор шоссе, и все встает на свои места. Да, на бумаге гибридная силовая установка наиболее эффективна именно в городской толчее, но дерганье в пробках может смазать впечатление от любого авто. Как и выезд на пленэр — RXH еще раз доказывает, что даже отключаемая полноприводная трансмиссия и гибридный привод 4х4 — две большие разницы. Причем принципиальные. Как Наполеон и, к примеру, муж Карлы Бруни. Да, стилистически герой нашего эпоса сшит по тем же лекалам, что и адепты клана "универсалов повышенной проходимости" Audi А6 Allroad, Subaru Outback и Volvo XC70. Тут и внедорожный обвес в виде пластиковой юбки по периметру кузова, и релинги, и увеличенный на 50 мм дорожный просвет. Но, как показала тест-примерка, все внедорожные таланты RXH ограничились именно оффроадной атрибутикой. Впрочем, разработчики и не скрывали, что на первом месте стояла внешность. Тем паче, что универсалы у французов получаются куда лучше рудиментарных седанов.

Дан приказ ему на запад

Самый близкий нам трехобъемный тип кузова доживает в Старом Свете последние дни. И 508-я серия тому подтверждение. Если скучную корму седана можно оправдать разве что концепцией Architectural efficiency ("конструктивная эффективность"), то рисовавшие грузопассажирскую версию явно не испытывали недостатка вдохновения. "Красивый автомобиль и едет быстрее",— любил повторять в таких случаях старик Феррари. Высказывание не бесспорное, но на этот раз согласимся — столь эффектному автомобилю действительно много легче простить какие-либо недочеты, чем среднестатистическому "обмылку". Причем это касается не только экстерьера, но и в большей степени интерьера. Если салоны "просто" 508-х мы хвалили за немецкий подход к компоновке, выбор материалов, тщательность подгонки деталей, то в нашем случае все еще краше. Единственно возможная максимальная комплектация включает в себя все, что имеется у 508-х: панорамную крышу, трехзонный климат-контроль, кожаную обивку салона, функцию массажа на водительском месте, проекционный экран, бесключевой доступ. Премиумности придает и приличная звукоизоляция салона. Помнится, у дизельных версий она и раньше была получше, чем у бензиновых собратьев, но RXH в этом плане — вообще тишь да гладь. Впрочем, по другому с дизель-электричками никак нельзя — мало кому по нраву их назойливый троллейбусный гул. Помимо богатой комплектации, интересного инструментария и толковых сидений, об исключительности модели напоминают такие, на первый взгляд, неважные мелочи (хотя именно они создают настрой и дух премиумности), как дополнительная прострочка всех кожаных поверхностей.

Отдельное спасибо конструкторам от путешествующих за розетку переменного тока, позволяющую заряжать ноутбуки, планшеты и прочие необходимые в путешествиях девайсы и не таскать с собой сверток переходников и выпрямитель.

Не меньше потрудились над RXH компоновщики и "подвесочники". Только благодаря их совместным усилиям, выразившимся в изменении формы подрамника и конструкции рычагов задней подвески, объем багажника остался в пределах приличий. Что абсолютно не характерно для большинства гибридосодержащих авто.

Распорядитель энергетических потоков

С точки зрения сотрудников Peugeot Ukraine, автократов, техноманов и прочих автолюбителей, рассказ об RXH нужно было бы начать именно с синергетической установки HYbrid4. Но с аналогичной концепцией мы уже знакомы по однообъемнику 3008-й серии (см. "Авто" от 21 октября 2010 года). Все равномерно, целеустремленно и абсолютно предсказуемо. И на том спасибо — тем же итальянцам и испанцам до аналогичных концепций еще пахать и сеять. Главное, что все работает, как швейцарские часы, к становлению которых Peugeot имеет также самое непосредственное отношение.

Передние колеса у нашего премиум-универсала крутит привычная дизельная "четверка" 2.0 HDI (160 л. с., 300 Нм), за заднюю ось отвечает встроенный прямо в нее электромотор (37 л. с., 200 Нм). Между ними — шестиступенчатый "робот", никель-металл-гидридная батарея Sanyo, 8-киловаттный стартер-генератор, система "старт-стоп" и объединенный с инвертором блок управления, заведующий всей этой электростанцией. В будни RXH — классический переднеприводный гражданин. Кибермозг активирует подсобный моторчик (и, соответственно, заднюю ось) только в особых случаях: при старте, во время интенсивного разгона или при пробуксовке управляемых колес. Без всяких там раздаточных коробок, многодисковых сцеплений и прочих муфт — исключительно "по проводам". В свою очередь при дергании в заторах электроника вырубает ДВС, и универсал плывет аки лодка, пугая бесшумными маневрами соседей по потоку, а особенно скутеристов.

Суммарные 200 л. с. и 450 Нм отлично подходят именно для "дальнобоя" — повизжать покрышками на серпантинах мешают слишком мягкая для этого подвеска, дополнительный вес и внушительный передний свес. Зато настройки шасси придутся как нельзя кстати на наших дорогах, которые уже к финалу Евро-2012 снова превратятся черт знает во что. А исключительно электрического режима передвижения хватит буквально на пару километров в привычном темпе.

Подвеска стойко держала удар и срывалась в скольжение достаточно предсказуемо. Куда труднее высчитать, когда электроника соизволит подключить заднюю ось. Этот момент иногда так и не наступал, как мы не пытались провоцировать занос. Да и не всегда ясно, хватит ли запаса элетротяги, чтобы вытянуть оттуда универсал...

Горный демарш

Съезд в сторону от проторенных дорог грозит преждевременным окончанием кампании. Как для универсала с приличными свесами, у RXH неплохая геометрическая проходимость, но сполна воспользоваться всеми ее преимуществами не позволяет именно виртуальный полный привод. В этом нам помогла убедиться приготовленная организаторами пара холмов с крутизной подъема 40 и 60°, своей конфигурацией напоминающих верблюжьи горбы. Сначала насторожил тот факт, что забраться наверх мы могли только в качестве пассажиров. Причем инструктор "брал высоту" исключительно ходом и на многочисленные просьбы остановиться посреди подъема усердно отшучивался. Мол, RXH вовсе не внедорожник и даже не кроссовер. Да, но в Киеве хватает подъемов подобной крутизны, один из которых как раз ведет к нашей редакции. Согласитесь, обидно купить авто ценой хорошо под 40 тыс. евро и подниматься по Печерскому спуску на своих четырех.

Но мы отвлеклись: улучив момент, мы таки атаковали горбы желаемым способом, то есть затормозив посередине пути. После чего затащить универсал вверх по 40-градусному подъему удалось только один раз и ценой откровенно подпаленного сцепления. А вот второй холм так и не покорился: в ответ на полностью открытый дроссель машина раз за разом скатывалась назад. Скорее всего причина демарша — в стремлении конструкторов добиться от коробки передач максимальной экономии, из-за которой "длина пробуксовки" сцепления максимально укорачивается. Аналогичная напасть встречается не только на азиатских кроссоверах, но и на куда более дорогих немецких авто с модными преселективными КП с двойным сцеплением. Симптомы те же: при старте с места на подъеме — дергания, рывки и откаты. Впрочем, повторимся, RXH ни разу не внедорожник и на лавры оного не претендует. Это подчеркнуто экосознательный универсал, бережно относящийся к окружающей среде. А вся его оффроадная атрибутика — дань тренду и возможность забраться на любой бордюр.

Из других недостатков отметим отсутствие у "робота" позиции Parking, которую заменяет электрический стояночный "ручник". Запарковав авто, водитель привычным движением перещелкивает рычаг КП в самый дальний от себя паз и покидает салон под истошный писк электроники, сигнализирующей о включенной передаче заднего хода. Впрочем, к этим особенностям привыкаешь максимум за три дня. С другой стороны, подобные конструктивные нюансы дают ощущение высокотехнологичного продукта.

На трассе же об особенностях гибридной системы быстро забываешь. О ней напоминают разве что более проворный разгон с характерным подвыванием натужно крутящегося электромотора, "недотахометр" а-ля Rolls-Royce, показывающий процент использованной мощности, да мультик, демонстрирующий перераспределение энергопотоков. И комический расход топлива: несмотря на то что во время наматывания кругов по родине майонеза мы ни в чем себе не отказывали, этот показатель колебался в пределах 4,2-5,6 л/100 км. То есть с полной заправкой и пониманием принципов работы гибридной системы можно на 70-литровом баке солярки преодолеть расстояние в 1,7 тыс. км. С комфортом, ветерком и в приятной компании.

Сергей Суховский