Комплексное решение транспортных проблем

Запрет на уплотнительную застройку привел к появлению значительного числа проектов по освоению территорий на окраине города. Транспортная инфраструктура часто не поспевает за планами строителей. Ее отсутствие девелоперы вынуждены компенсировать либо низкими ценами, либо поиском какого-то особенного маркетингового хода, способного заставить людей поверить в перспективность нового жилого массива.

Как говорят эксперты, сегодня есть один общий критерий, который влияет на рейтинг локации, — это транспортная доступность. В первую очередь — наличие метро. В среднем стоимость квадратного метра в жилых объектах рядом с метро выше на 25-30%, нежели в районах, удаленных от подземки. Наиболее серьезное влияние появление станции метро оказывает на стоимость квартир на первых этажах по фасадной стороне домов, то есть там, где могут появиться коммерческие объекты самого разного назначения — магазинчики, салоны красоты, кафе. "Частично компенсировать недостаточно развитую транспортную инфраструктуру района могут проекты комплексного освоения территорий. В сочетании с более низкой ценой (на 20-30% ниже среднегородской) проекты комплексного освоения территорий, расположенные в ближайших пригородах, могут составить серьезную конкуренцию городским. Это понимают застройщики, и сейчас на рынок выходит все больше проектов комплексной застройки, предусматривающей включение всей необходимой инфраструктуры: школ, детских садов, поликлиник и торгово-развлекательной составляющей. Самым популярным, с этой точки зрения, районом на данный момент является Всеволожский. Это объясняется его хорошей транспортной доступностью, а также тем, что он имеет самую протяженную границу с Санкт-Петербургом (то есть максимальная территория района примыкает непосредственно к городу). Кроме того, прекрасные природные ландшафты формируют благоприятное отношение горожан к этому району и увеличивают спрос на жилые объекты", — говорит Николай Казанский, генеральный директор "Colliers International Санкт-Петербург".

Перспективы манят

Анна Корсакова, заместитель генерального директора АН "Балтрос", считает, что именно перспективами можно заманивать сегодня покупателей на окраины города: "Не все районы, где сегодня ощущается дефицит инфраструктуры, навсегда останутся "неблагополучными". При определенных условиях многие территории могут стать привлекательным, комфортным местом для жизни. Важны подход и возможности застройщика. Можем подтвердить этот факт примером Пушкинского района. Здесь на территории в 220 га ГК "Балтрос" реализует проект "Славянка". Уже сегодня "Славянка" — комфортный, благоустроенный район. Построено 93 жилых дома, школа и два детских сада, часовня, скоро откроется медицинский центр. Выполнено озеленение и благоустройство территории. Проект меняет и отношение к району, в котором строится. Еще лет пять назад юг города не был востребован ни застройщиками, ни покупателями, сегодня же участки в этом направлении активно раскупаются компаниями, все больше петербуржцев обращают внимание на жилье на юге города".

Светлана Попова, аналитик ЗАО "БФА-Девелопмент", рассуждает: "Местоположение — основа деления жилья на классы (эконом, комфорт, бизнес, премиум). Ведь местоположение определяет не только то, какие рядом с домом магазины (дискаунтеры или бутики) и учебные заведения (училища или гимназии), но и то, кто ваши соседи. И именно местоположение "пятна застройки" определяет то, какого класса дом будет возведен застройщиком. Трудно представить себе жилой дом премиум-класса в Девяткино, например. А выбранный класс жилого дома обуславливает его техническую "начинку" и, соответственно, стоимость квартир. Уровень цен на квартиры в строящихся домах, расположенных в наименее обжитых спальных районах Санкт-Петербурга, ниже общегородского на 20-25 процентов".

Виталий Виноградов, директор по маркетингу и продажам строительной компании "Лидер Групп", говорит, что разброс по ценам на жилье в обеспеченных транспортом и менее "благополучных" районах может составлять до 20%. "Компенсировать непопулярность места удается прежде всего ценой и более выгодными условиями продажи. Но в то же время можно воздействовать на ситуацию и неценовыми методами: повышенным качеством самого проекта и, конечно, профессионализмом продавца, который поможет увидеть покупателю и в "неблагополучном" районе положительные стороны, оценить перспективы развития инфраструктуры в ближайшем будущем".

Генеральный директор ООО "ЦРП "Петербургская недвижимость"" Олег Пашин считает, что наличие станции метро поблизости повышает стоимость жилья на 5-10%. "Если же объект удален от метро, то степень этой удаленности практически не влияет на цену, так как на первый план выходит качество объекта и репутация застройщика. Тем не менее в районах с плохо развитой транспортной инфраструктурой цены на квартиры могут продаваться до 15 процентов дешевле аналогичных объектов в других, более удачных локациях", — полагает он.

Отсутствие метро напрямую влияет на обеспеченность района и торговой инфраструктурой, которая, как правило, формируется вокруг станций метрополитена, обеспечивающих необходимый поток покупателей.

Олег Пашин согласен с мнением коллеги из "Балтроса", что появление крупных жилых и многофункциональных проектов положительно сказывается на репутации конкретной локации: "Так, например, проект "Балтийская жемчужина" дал толчок к развитию целого района. В среднесрочной перспективе в районе ожидается строительство надземного экспресса и новых станций метрополитена, в краткосрочной — появление новых объектов торговой, сервисной и социальной инфраструктуры".

Районы-аутсайдеры

Олег Артамонов, директор филиала ЗАО "Желдорипотека" в Санкт-Петербурге, к районам, которые наименее обеспечены транспортной инфраструктурой, относит Красносельский, Фрунзенский и Красногвардейский. Наиболее острая ситуация в Красносельском районе. "До ближайших станций метро "Проспект Ветеранов" и "Ленинский проспект", расположенных в соседнем Кировском районе, жители района добираются на маршрутках, к которым в часы пик не подступиться. Примерно так же дело обстоит и с социально-торговой инфраструктурой. Наименее обеспеченный торговой инфраструктурой — Красносельский район, социальной — Красногвардейский. Отсутствие инфраструктуры сказывается на ценах жилья в этих районах — они здесь самые низкие. Московский район — один из самых престижных и благоустроенных в Санкт-Петербурге. Невский район уступает Московскому в престижности, но вполне обеспечен транспортной и социальной инфраструктурой. Если отсутствие торговой инфраструктуры района можно восполнить инфраструктурой близлежащих районов, то компенсировать отсутствие транспортной и социальной инфраструктуры практически невозможно", — говорит господин Артамонов.

По данным компании ЗАО "Желдорипотека", разница в цене между благополучными и неблагополучными районами составляет в среднем 15-20 тыс. руб. с квадратного метра.

Надежда Тодыкова, директор отделения АН "Итака", в отличие от коллег, не считает, что престижность и стоимость жилья упирается в транспортную инфраструктуру. "Наиболее полно обеспеченными разного рода инфраструктурами являются спальные районы. Центр города, напротив, зачастую страдает от недостатка социальной, торговой, транспортной инфраструктуры. При этом, ни для кого не секрет, что эти недостатки не мешают стоимости квартир в центре Петербурга держаться на достаточно высоком уровне. Таким образом, наличие или отсутствие развитой инфраструктуры не является единственным влияющим на цену фактором, равно как и его благополучность, которую, на мой взгляд, можно назвать фактором достаточно переменным. В ситуации с центром города отсутствие инфраструктуры компенсируется престижностью самого района", — говорит госпожа Тодыкова.

Директор по маркетингу и продажам ООО "КВС" Наталья Агрэ, впрочем, считает, что различные объекты транспортной инфраструктуры по-разному влияют на престижность района или квартала: "Почти всегда признаком хорошего расположения дома является близость к станции метро. Такое жилье будет стоить дороже аналогичного, но находящегося в пределах нескольких автобусных остановок от метро. Районы без пешеходной близости к метрополитену — наиболее дешевые. А вот обеспеченность автомобильными дорогами влияет на стоимость квартиры гораздо меньше. Отчасти из-за того, что большие автомагистрали создают жильцам экологические проблемы".

По примеру Европы

Александр Бобков, исполнительный директор ОДЦ "Охта", говорит, что территории, не имеющие транспортной инфраструктуры, сегодня вообще не интересны инвесторам. "Даже уникальные природные и экологические характеристики не могут быть преимуществом сами по себе, ведь до них нужно каким-то образом добираться", — утверждает он.

"К наиболее сложным инфраструктурным объектам, разумеется, относятся транспортные. Компенсировать их отсутствие можно только одним способом — обеспечить в первую очередь на территории все прочие элементы полноценной жизни. Эффективность такого подхода можно увидеть на примере пригородов, которые могут быть абсолютно самодостаточными при условии развития деловой и социально-культурной функции. На примере Европы мы знаем, что небольшие города с населением 20-30 тыс. человек обладают всем необходимым для того, чтобы их жителям не нужно было постоянно ездить в мегаполисы", — говорит господин Бобков.

Таким образом, единственный выход для территорий, которые только ждут транспортных решений, — это концепции комплексного освоения, создание самодостаточных районов, где можно жить, работать, учиться и проводить досуг.

Генеральный директор управляющей компании группы "УНИСТО Петросталь" Арсений Васильев считает, что многие девелоперы и аналитики путают причину и следствие: "На самом деле одна из важнейших проблем транспортной инфраструктуры во многом и порождает локальные обособленные зоны, обеспеченные собственной, прежде всего торговой и социальной, инфраструктурой. Данный факт особенно заметен на примере торговых комплексов, когда крупные мегамоллы создаются практически в каждом районе города — по показателю обеспеченности торговыми площадями на душу населения мы уже опережаем большинство европейских городов. Это связано с тем, что для крупного мегамолла, расположенного в другом районе города, зачастую просто не доехать. Социальная инфраструктура в Санкт-Петербурге и ближайших пригородах развита в целом равномерно, но ее недостаточно. Но решение этой проблемы — задача не одного года, и требуется привлечение частных инвестиций (развитие частных поликлиник, школ, детских садов). При создании привлекательных условий в этой сфере для инвесторов будет сделан серьезный шаг вперед".

Денис Кожин