Эксперты прогнозируют существенное падение роста в таком сегменте экономики России, как коммерческий транспорт. Одни связывают это с вступлением России в ВТО летом текущего года. Другие кивают на общий спад мировой экономики. Как обычно, истина где-то рядом.
В 2011 году российский рынок коммерческих автомобилей показал хороший посткризисный рост: было продано 174,487 тыс. машин, что на 28% превысило результат 2010-го. В нынешнем году, по мнению ряда экономистов, такого бурного роста ожидать не приходится. Ассоциация европейского бизнеса (АЕБ) прогнозирует "легкий рост" продаж коммерческих авто на уровне нескольких процентов. Впрочем, было бы поспешно и опрометчиво называть эту новость негативной. Важно отметить, что прогнозируется не снижение объемов производства и продаж, а всего лишь замедление темпов роста всего рынка и данного сегмента, которое, ко всему прочему, поддается логичному объяснению. Во-первых, с момента окончания кризиса прошло уже почти два года, в течение которых спрос и на легковые автомобили, и на коммерческий транспорт рос большими темпами, что привело к некоторому насыщению спроса. Многие из тех, кто хотел приобрести или сменить автомобиль, уже сделали это. Во-вторых, усилившаяся конкуренция в сфере грузо- и пассажироперевозок привела к тому, что среди транспортных компаний остались лишь самые сильные игроки, парк которых уже в основном сформирован.
В-третьих, нестабильность в еврозоне, периодически возникающие слухи о возможном новом кризисе или рецессии привели к тому, что наиболее осторожная часть игроков решила повременить с обновлением парка и приобретением новых автомобилей. В-четвертых, в последние месяцы не в лучшую сторону стали меняться условия предоставления кредитов, что также стало сдерживающим моментом. "Все вместе эти факторы и будут тормозить развитие сегмента коммерческого транспорта в 2012 году. Тем не менее даже им не под силу остановить его рост, поэтому в наступившем году производство коммерческого транспорта в России может увеличиться на 6-10%, а продажи могут вырастить на 12-18% по сравнению с 2011 годом",— говорит ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов. В среднем опрошенные нами аналитики прогнозируют рост российского рынка коммерческих автомобилей в 2012 году на уровне 8-12% в сравнении с показателями прошлого года.
Нынешнее состояние инвестиционного климата в сегменте коммерческого транспорта эксперты оценивают как благоприятное. Государство приветствует появление новых машиностроительных предприятий вообще и автопроизводящих в частности, особенно если они открывают не сборочное предприятие, а завод полного цикла. Инвесторы могут получить необходимые разрешения на открытие в России своего производства коммерческих автомобилей. Конечно, игроки, особенно иностранные, должны учитывать в своих планах такие местные "институты", как бюрократия и коррупция, помноженные на российский менталитет.
"Если они готовы рискнуть, не боятся трудностей, берут в расчет все наши особенности, то их ждет приз — доля быстроразвивающегося российского рынка, темпы роста которого в ближайшие годы будут намного превосходить топчущийся на месте автомобильный рынок развитых стран",— говорит господин Баранов.
В последние несколько лет российский автопром стал чрезвычайно популярной отраслью и для стартапов. Помимо крупных автопроизводителей о своих планах заявляют совершенно неизвестные компании. Возможно, они уверены: в этой отрасли любое мало-мальски экономически обоснованное начинание может получить господдержку.
Скорее всего, подобное впечатление сложилось после того, как в 2005 году заработал режим промсборки автомобилей. Свою роль, наверное, сыграло и то, что в кризис автопром получил внушительную финансовую помощь от государства. Обнадежил и посткризисный рост российского автомобильного рынка. Правда, с середины прошлого года новые соглашения о промсборке не заключаются, а темпы роста рынка в 2012 году прогнозируются на уровне скромных 5-8%. Но пыла инвесторов это не убавляет.
Например, проект петрозаводской компании "Сервистрак". Вообще, она торгует запчастями для грузовиков, но мечтает о создании в Карелии "машиностроительного консорциума". Гендиректор "Сервистрака" Аркадий Курасов написал письмо Владимиру Путину, в котором рассказал, что предложил создать сборочное производство спецтранспорта (в частности, самосвалов и лесовозов) мощностью до 5 тыс. штук в год КамАЗу. Стороны якобы даже провели "предварительные расчеты рынков" и пришли к выводу, что объем инвестиций составит 270 млн руб., а доходность инвестзатрат — 232%. Проект, может, и интересный, и в КамАЗе о нем знают, но утверждают, что переговоры ограничились одной встречей.
Серьезнее выглядят планы консорциума Intrall (в него входят российская компания "Химэкс" и немецкая Agiplan Group) по строительству завода легких коммерческих грузовиков под брендом Lubo мощностью 60 тыс. автомобилей в год в Ставропольском крае. Инвестиции в проект оцениваются в 15 млрд руб., около 40% продукции планируется экспортировать в ЕС. Intrall договорился с властями Ставрополья о льготах и госгарантиях и определился с поставщиками компонентов, но, как и "Сервистрак", продолжает искать тех, кто даст денег.
В Минпромторге к подобным проектам относятся весьма сдержанно и говорят, что дальше информационных писем дело пока не заходит и "о конкретных шагах по реализации проектов" министерству никто не сообщал.
ВТО, новый поворот
По мнению экспертов, на инвестиционный климат в сегменте коммерческого транспорта может повлиять вступление России в ВТО летом 2012 года. Главным вызовом, с которым столкнутся производители и дистрибуторы коммерческого транспорта в России, станет резкое снижение ввозных таможенных пошлин. То есть можно предположить, что сильнее всего это ударит по отечественной технике, которой придется бороться, например, с дешевой китайской продукцией, которая хлынет на наш рынок из-за снижения ввозных пошлин.
"Вступление в ВТО несет определенные риски для российского автопрома, связанные в основном со снижением таможенных барьеров. Например, на большинство новых грузовиков с полной массой более 20 тонн пошлина снизится с 25% до 10%. Также существенно снизятся пошлины на подержанные машины — в среднем до 15%. Практически это означает возврат на докризисный уровень защиты рынка. Однако реалии рынка и производства сегодня уже совсем иные. В последние годы почти все представители большой семерки обзавелись собственными сборочными заводами в России, инвестировав десятки миллионов евро. На фоне высоких таможенных пошлин решение импортировать или собирать было однозначным: если можешь собирать в России — собирай. Но не следует полагать, что решения о вложениях в Россию принимаются исключительно для того, чтобы преодолеть таможенные барьеры. Главное, что за этим стоит,— желание достичь стратегического преимущества на российском рынке и при производстве автомобилей в России. Но во многих случаях решение импортировать может оказаться если не менее дешевым, то менее хлопотным, — рассказывает Алексей Шарапанюк, директор по оперативному маркетингу и развитию бизнеса "Рено Тракс Восток".— Впрочем, это не касается тех компаний, которые работают в режиме промышленной сборки. Таможенные пошлины для них практически равны нулю, и выгода от производства в России однозначно сохраняется. Однако через несколько лет эти преференции будут аннулированы и рынок по идее должен стать равнодоступным для всех. Но гораздо более важно, что уже в этом году низкие барьеры откроют путь легиону китайских брендов, которые росли как на дрожжах до кризиса, а потом почти полностью вымерли на два года. Еще более существенной проблемой для исконно российских брендов может стать импорт поддержанных грузовиков. Традиционный вопрос, что лучше — подержанная иномарка или новая российская машина, станет вновь очень актуальным. И мы помним, как когда-то на рынке легковушек первый сокрушительный удар по монополии АвтоВАЗа нанесли иномарки секонд-хенд".
Однако не все участники рынка настроены пессимистично: "Снижение импортных пошлин будет постепенным и не возымеет такого взрывного влияния, как об этом иногда говорят,— говорит аналитик "Инвесткафе" Кирилл Маркин.— Вступление во Всемирную торговую организацию не будет смертельным для конкурентоспособной отечественной техники и в то же время позволит потребителям получить более легкий доступ к зарубежному коммерческому транспорту". По словам господина Маркина основным противостоянием будет борьба крупнейшего отечественного автопроизводителя ГАЗ с концернами, работающими в низкоценовом сегменте. "Правда, ГАЗ, как и все остальные, получает отсрочку в форме постепенного снижения пошлин. И одним из наиболее удачных способов выжить на меняющемся рынке является сотрудничество с иностранными компаниями посредством создания совместных предприятий. Над чем тот же ГАЗ активно работает. Более того, зарубежные концерны сами заинтересованы в партнерстве с российской стороной",— говорит господин Маркин.
"Говоря об отечественных производителях, то для них снижение импортных пошлин несет определенную угрозу, так как не секрет, что ключевое преимущество наших грузовиков — их невысокая стоимость,— уверен Олег Германович, генеральный директор AsstrA Forwarding.— Однако учитывая, что снижение будет проводиться постепенно, у наших предприятий есть время на то, чтобы постараться снизить отрицательный эффект. Судя по всему, спасение они будут искать в кооперации. Так, например, на КамАЗе уже работают два совместных предприятия по сборке автомобилей Mercedes и Fuso, а 11% акций принадлежит немецкой компании Daimler. Также работает СП МАЗ-МАН. Кроме того, много говорится об объединении КамАЗа и МАЗа, что очевидно поможет, избежав конкуренции, сохранить контроль над нишей доступных автомобилей. Хорошая новость для обеих категорий: в силу прогнозируемого увеличения грузопотоков возникнет необходимость обновления парков российских грузоперевозчиков, которые сейчас насыщены изношенным и/или устаревшим транспортом".