Сила Кольцово

Всего в 2011 году из аэропорта Нижний Новгород полеты выполняли 15 российских и международных авиакомпаний, в том числе шесть новых перевозчиков — «Аэрофлот», «Уральские авиалинии», «Руслайн», «ЮТэйр-Экспресс», SpanAir и «Авиалинии Кубани». В частности, в июне прошлого года «Аэрофлот» и авиакомпания «ЮТэйр-Экспресс» открыли пять новых направлений. Маршрутная сеть аэропорта пополнилась ежедневными рейсами «Аэрофлота» в Шереметьево, а также петербургским направлением, запущенным «ЮТэйр-Экспресс» с частотой три раза в неделю, которое впоследствии переросло в ежедневный рейс, а в декабре «поменяло» тип воздушного судна с Ту-134 на CRJ-200. Состоялось открытие и южного направления, которое с 2012 года «пересаживается» с Ту-134 на Boeing-737. Осень ознаменовалась приходом в Нижний Новгород «Уральских авиалиний», которые открыли рейсы в страны СНГ и Дубай, а также «Руслайна» на екатеринбургское направление. А 17 января 2012 года были открыты рейсы в Казань. «Думаю, все принципиальные направления мы в 2011 году открыли на 70%», — считает генеральный директор ОАО «Аэропорт Кольцово» Евгений Чудновский.

Лицом к перевозчику

Массовое появление новых направлений и авиакомпаний топ-менеджмент аэропорта объясняет реализацией потенциала нижегородского рынка, а также работой по системе мотивации авиаперевозчиков, которая предусматривает скидки за открытие новых регулярных рейсов, введение дополнительных частот на уже существующих направлениях и трансферные рейсы. Скидки в рамках регулярных пассажирских авиарейсов предоставляются на аэропортовые сборы за взлет-посадку, использование аэровокзала, трапа, коммерческое обслуживание пассажиров.

«Чтобы результат был продуктивным, руководству авиаузла нужно ориентироваться на стратегию авиакомпаний и нужды пассажиров. Мы тщательно изучаем статистику и собираем все необходимые данные, которые позволяют привлечь перевозчиков в аэропорт и дают им возможность «пробовать» новые направления не вслепую, а на основании опыта, цифр и исследований», — рассказывает Александр Синельников.

Авиакомпании в свою очередь отмечают, что работать с руководством нижегородского аэровокзала действительно стало удобнее, так как «аэропорт повернулся к перевозчикам лицом». «Все насущные проблемы «Аэрофлота» решаются оперативно, будь то розыск неприбывшего багажа или внедрение собственной системы регистрации, позволяющей пассажирам самостоятельно регистрироваться на наши рейсы в режиме online», — отмечает представитель ОАО «Аэрофлот» в Нижнем Новгороде Александр Тихонов. В авиакомпании, возобновившей после шестилетнего перерыва ежедневные рейсы Нижний Новгород — Москва, уверены, что начинающаяся модернизация аэропорта позволит решить многие существующие проблемы. В частности, речь идет об установке телетрапов, подведении к аэропорту железнодорожной ветки, организации удобной автостоянки и так далее. При этом авиакомпания не связывает свое возвращение в нижегородский аэропорт с его намечающейся реконструкцией: «Нижний Новгород как крупный промышленный город с полуторамиллионным населением, как столица ПФО не мог быть обделен вниманием доминирующей авиакомпании».

В 2011 году московское направление было в нижегородском аэропорту наиболее востребованным и наполняемым (157,144 тыс. пассажиров, рост 31,7%). Второе место по заполняемости рейсов и объемам перевозок занимает Анталия (92,925 тыс. человек, рост 8,4%), третье — Франкфурт (33,64 тыс. пассажиров, рост 22%). Пользовались популярностью рейсы до Санкт-Петербурга, выполняемые ежедневно авиакомпанией «ЮТэйр» на Bombardier CRJ-200: хотя северо-западное направление было открыто из аэропорта только летом, число пассажиров на рейсах Нижний Новгород — Санкт-Петербург по итогам года составило 2,5% от общего пассажирооборота.

Цифры и факты
По итогам трех кварталов 2011 года чистая прибыль ОАО «Международный аэропорт Нижний Новгород» выросла почти в 1,8 раза — до 20,67 млн руб., а по итогам всего года прирост составил около 2,5 раза.

Глава «ЮТэйр» Андрей Мартиросов отмечает, что именно руководство аэропорта мотивировало перевозчика интенсифицировать рейсы в северную столицу: «Если бы не настойчивость менеджмента, вряд ли бы мы на это пошли, а сейчас ежедневный рейс Нижний Новгород — Петербург полностью загружен».

«Весьма активная деятельность по привлечению новых авиакомпаний, на которой сконцентрировался менеджмент нижегородского аэропорта, очень быстро дала свои плоды, которые во многом превзошли ожидания», — полагает глава аналитического отдела агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Активный приток пассажиров стал неожиданностью и для инвесторов: германский разработчик тендерной и инвестиционной документации по развитию нижегородского аэропорта Hochtief AG прогнозировал достижение такого уровня лишь в 2016 году. По данным аналитика ИФК «Метрополь» Андрея Рожкова, показатели МАНН по пассажиропотоку в целом опережают средние по отрасли почти в два раза. Согласно отчету Росавиации, рост пассажиропотока в России в 2011 году зафиксирован на уровне 12–13%.

Пересмотр в дело

Высокие темпы роста трафика не просто превысили ожидания инвесторов, но и создали им непредвиденные трудности. Дело в том, что, согласно плану реконструкции аэропорта, при достижении такого пассажиропотока МАНН должен был ввести в эксплуатацию новый терминал. Но сам терминал еще не построен. Из-за этого в часы пик нагрузка на действующее здание аэровокзала возросла до предельной отметки. «Произошло то, чего не ожидали, и фактический прирост пассажиропотока и возможность дальнейшего роста привели к тому, что существовавшая инфраструктура в одночасье осталась без резерва. И если изначально в терминале аэропорта было просторно, то сейчас в часы пик пропускная способность уже на пределе и возникает дефицит слотов. С этой точки зрения перспективы дальнейшего роста связаны прежде всего со строительством и введением в эксплуатацию новых мощностей», — отмечает Олег Пантелеев.

Теперь топ-менеджмент аэропорта оценивает новые реалии и в срочном порядке пересматривает модернизационные планы. «Если ориентироваться на существующие у нас прогнозы перевозок, то мы уже в 2016 году. Пятилетку сделали за неполный год. Поэтому сейчас Hochtief AG корректирует свой прогноз перевозок на основе наших перспективных планов, и в ближайшее время германские специалисты должны высказать предложения по изменению проекта», — говорит Александр Синельников. По его словам, концепция терминала останется прежней, но при вводе в эксплуатацию он сразу будет более вместительным, чем планировалось изначально, за счет изменения зон обслуживания пассажиров и включения в проект еще двух телетрапов помимо двух запроектированных.

Однако если по количеству обслуживаемых пассажиров проект нового вокзального терминала адаптировать под опережающий рост трафика еще реально, то вот сроки его ввода в эксплуатацию приблизить невозможно. Объект будет введен не раньше 2014 года. Пока же МАНН подготовил инвестзаявку на выделение земли под строительство терминала и модернизацию привокзальной площади. Начать строительство компания собирается в июне, а пока выбирает организацию, которая займется проектированием площадки. Всего в 2012 году аэропортовая компания намерена вложить в модернизацию аэровокзального комплекса порядка 600 млн руб.

Однако на сколько лет хватит нового терминала, при существующих темпах роста пассажиропотока эксперты оценивать не берутся. Нынешний рост объемов перевозок является следствием того, что выбирается отложенный спрос. Следующий этап наступит, когда рост пассажиропотока будет зависеть исключительно от экономической составляющей, отмечают аналитики. «Сказать, когда это точно наступит, сложно, но вполне возможно, что уже через полтора-два года. Не стоит забывать, что активная политика нового менеджмента, связанная с привлечением перевозчиков и развитием маршрутной сети аэропорта, позволяет не остановиться на отметке 700–800 тыс. пассажиров в год. В принципе, 1,5–2 млн пассажиров в год, если все будет развиваться такими темпами, — это вполне реалистичная цифра к 2015–2016 годам», — полагает Олег Пантелеев.

Дальнейшие взлеты

Топ-менеджмент МАНН действительно не планирует снижать активность: в 2012 году руководство аэропорта намерено увеличить не только частоту полетов по действующим направлениям, но и расширить сеть международных и внутренних маршрутов. В частности, в конце марта «Уральские авиалинии» планируют запустить еженедельный рейс в Прагу, также руководство аэропорта ведет переговоры об открытии рейсов в Нижний Новгород с Czech Airlines. Кроме чешского направления регулярные рейсы МАНН намерен открыть в Стамбул. Также ведутся переговоры с авиакомпанией Finnair об открытии полетов в Хельсинки.

Что касается расширения региональной маршрутной сети, то руководство аэропорта ставит перед собой задачу наладить авиасообщение Нижнего Новгорода со столицами всех субъектов Приволжского федерального округа. Также планируется открыть рейсы в Ростов-на-Дону: пассажиропоток в этом направлении стабильно идет через Москву, и инвестор планирует поставить на это направление крупного авиаперевозчика, хотя конкретных договоренностей пока нет. По мнению Олега Пантелеева, авиасообщение со столицами субъектов ПФО может быть востребовано, однако лишь на воздушных судах небольшой вместимости. «Конечно, загрузить на таких рейсах 150-местный Boeing-737 не представляется возможным, но, например, самолеты вместимостью 30 кресел, — а такие самолеты в свое время «Ренова» запустила из аэропорта Кольцово — вполне могли бы с высокой частотностью выполнять полеты между столицами округа», — считает аналитик. Эксперт не исключает, что авиа­компании смогут добиться федеральных субсидий на осуществление региональных рейсов. Но пока перевозчики, открывающие новые региональные рейсы, могут рассчитывать только на поддержку аэропорта, так как федеральных и областных субсидий не получают. «Пока власти региональные перевозки не субсидируют, однако мы со своей стороны делаем скидки — сейчас они составляют 60% от стоимости взлета-посадки по новым направлениям. В целом же поддержка перевозчиков на новых направлениях рассчитана на три года», — поясняет Александр Синельников. По прогнозам МАНН, в 2012 году пассажиропоток вырастет в полтора раза и достигнет 700 тыс. пассажиров.

Однако отраслевые аналитики предупреждают: реализации амбициозных планов может помешать отсутствие якорной авиакомпании. «Пока в Нижнем не будет своей авиакомпании, аэропорту будет сложно динамично расширять маршрутную сеть», — уверен Олег Пантелеев. При этом в существующих условиях рынка найти авиакомпанию, которая согласилась бы быть базовой в региональном аэропорту, довольно сложно, указывает Андрей Рожков. «Рынок авиакомпаний сейчас серьезно меняется. Даже крупные игроки из числа первых 10–15 компаний прекращают свою деятельность либо путем консолидации, либо из-за плохих финансовых показателей», — подчеркивает он. Авиакомпании же из первой пятерки, по мнению господина Рожкова, скорее всего, не захотят стать якорными в региональном аэропорту, поскольку, как правило, уже являются таковыми в аэропортах московского авиационного узла и не считают рациональным иметь второй якорный аэропорт всего лишь в 400–600 км от Москвы: «Поэтому, если в регион и придет якорная компания, она, скорее всего, будет из второго эшелона, то есть из второго-третьего десятка по значимости». Впрочем, по мнению Олега Пантелеева, на эту роль на данный момент могут претендовать и «ЮТэйр», и «Уральские авиалинии», и другие перевозчики, уже работающие в аэропорту.

Анна Павлова