"Мы надеемся, что здравый смысл возобладает"

В 2011 году на железнодорожном рынке продолжилась активная консолидация. В ходе нее компания Brunswick Rail, которая до недавнего времени занималась только операционным лизингом подвижного состава, купила оператора "Профтранс", работающего с ММК, и почти удвоила парк вагонов. Почему Brunswick Rail решила зайти в новый бизнес и какова сейчас доходность лизинга вагонов, "Ъ" рассказал гендиректор и управляющий партнер Brunswick Rail ВЛАДИМИР ЛЕЛЕКОВ.

— В 2011 году Brunswick Rail активно покупала на рынке вагоны и участвовала в сделках слияний и поглощений. Какое количество парка удалось приобрести в итоге и сколько денег на это было потрачено?

— Если брать период с конца 2010 года, за это время мы привлекли $674 млн. Из них около трети — инвестиции в капитал, остальное — долговое финансирование. Полученные средства были вложены в увеличение парка вагонов, который вырос на 75%: мы начали 2011 год с 12,6 тыс., а сейчас довели парк до 22 тыс. Часть парка приросла за счет приобретения других компаний целиком либо их парков вагонов. Всего у нас было четыре таких сделки, включая покупку оператора "Профтранс".

— Покупка "Профтранса" выглядела абсолютно не вписывающейся в ваш бизнес. В чем логика этой сделки?

— Если посмотреть на бизнес-модели наших западных аналогов, то и GATX в США, и VTG в Европе, специализируясь на оперативном лизинге, в небольшом объеме занимаются и предоставлением транспортных услуг. Поэтому покупка оператора вполне осознанный шаг. "Профтранс" нам понравился потому, что является и хорошей компанией: он тесно работает с ММК, один из его бывших акционеров — брат Виктора Рашникова, основного владельца ММК. И мы, конечно, рассчитываем развивать бизнес "Профтранса" с этим перспективным клиентом.

— ММК действительно заинтересован работать с вами? Они же планировали передать свои потоки Globaltrans?

— Мы надежный и эффективный контрагент, нам есть что предложить клиентам. Все крупные грузовладельцы обеспокоены обеспечением собственной транспортной безопасности и заинтересованы в диверсификации своих транспортных потоков, в том числе по компаниям. Кроме того, как и многие другие, металлурги озабочены ситуацией с Первой грузовой компанией и тем, что ее купил их конкурент (владелец Новолипецкого меткомбината Владимир Лисин.— "Ъ"). Поэтому они хотят подстраховаться, снизив зависимость от ПГК в своих транспортных перевозках. То есть речь идет не о том, чтобы потеснить эффективных перевозчиков, а скорее о том, чтобы помочь клиентам снизить зависимость от квазимонопольных игроков.

— У вас есть понимание по целевому количеству вагонов в управлении "Профтранса", которое может понадобиться для обслуживания ММК?

— Это будет определяться той прибыльностью, которую "Профтранс" продемонстрирует как интегрированная в Brunswick Rail структура. Мы готовы в следующем году направить туда до 5 тыс. вагонов. Но, конечно, многое будет определяться позицией грузовладельца.

— Но даже с парком в 7-8 тыс. вагонов этот игрок будет мелким по сегодняшним меркам. И уж точно это никак не бьется с правительственным желанием сформировать рынок из четырех-пяти мейджоров с 50-100 тыс. вагонов у каждого. Или у вас все же есть планы создать полноценную транспортную компанию?

— Нет, для нас транспортные услуги не стратегическое направление. Если изменятся условия и государственное регулирование работы операторских компаний, мы можем перевести задействованные в операторском бизнесе вагоны в оперативный лизинг. И вероятно, даже будем несколько больше зарабатывать на них, чем зарабатывает сейчас "Профтранс". Операторство — это новый для нас бизнес, и нам он интересен как дополнительное направление, которое позволяет лучше понимать потребности наших клиентов.

— Такие вещи довольно странно слышать от компании, которая претендует на крупнейшего перевозчика сжиженных газов — "СГ-Транс", которого сейчас пытается продать государство...

— Мы всегда информируем рынок о сделках с участием Brunswick Rail, но только после того, как та или иная сделка состоялась. Мы действительно проявили интерес к приватизации "СГ-Транс", об этом писали газеты. Не могу комментировать эту сделку, ограничусь тем, что скажу, что в дальнейшем мы бы хотели немного изменить структуру парка Brunswick Rail и больше внимания уделять специализированному подвижному составу. Если вы спрашиваете, интересен ли нам рынок перевозок сжиженных газов, то я отвечу, что да. Мы видим определенные перспективы в этом направлении. Недавно законодательно была установлена новая норма, в соответствии с которой 95% попутного газа, который раньше сжигался, должно быть переработано, поэтому нефтяные компании обязаны либо его сжижать и перевозить в цистернах-газовозах, либо закачивать обратно в пласт. Думаю, что потребность в цистернах для перевозки сжиженных газов будет расти быстрее, чем мощности по выпуску этого парка, которые по СНГ составляют всего несколько сотен вагонов в месяц.

— Кого, помимо "Профтранса", удалось купить?

— Мы приобрели несколько крупных парков вагонов, ранее принадлежавших банкам, компаниям, предоставляющим вагоны в оперативный лизинг, грузовладельцам и операторам. По условиям соглашений с владельцами этих компаний я не могу раскрыть подробности этих сделок.

— Почему небольшие компании продают свой парк?

— Полагаю, есть несколько причин. Во-первых, многие считали, что оперативный лизинг вагонов довольно простой бизнес. Это ошибочное мнение. Теперь некоторые из инвесторов, которые в свое время купили вагоны, не просчитав все риски и затраты или переоценив прибыльность такого бизнеса, решили из него выйти. Во-вторых, колебания цены на вагоны, которые мы видели за последние годы, привлекли на рынок подвижного состава большое количество оппортунистических инвесторов, играющих на быстрых изменениях цены. Когда стоимость вагона изменилась от $30 тыс. летом 2009 года до более $80 тыс. летом 2011 года, именно такие предложения мы получали от наших поставщиков и контрагентов, многие такие инвесторы увидели оптимальный момент для фиксации прибыли. Некоторым, но далеко не всем, это даже удалось.

— И вы были готовы покупать вагоны по таким ценам?

— Мы не покупали по пиковым ценам. Мы следили за рынком и не упускали возможности реализовывать хорошие сделки.

— Сейчас оперативный лизинг вагонов прибыльнее непосредственно транспортного бизнеса?

— На этот вопрос нет однозначного ответа, однако можно сделать некоторые оценки. Можно посмотреть на показатель EBITDA на вагон — один из ключевых показателей эффективности для нашей отрасли. Результаты Brunswick Rail оказываются чуть ниже, чем у лидера частного операторского рынка — назовем его "оператор А", но сильно лучше, чем у второго частного оператора — "оператора Б". Условно говоря, если у оператора А показатель текущей EBITDA на вагон — $10 тыс., у нас — $9 тыс., а у оператора Б — $5 тыс. При этом наш бизнес гораздо стабильнее и не так подвержен волатильности. Так, EBITDA Brunswick Rail в долларах США в кризисном 2009 году увеличилась на 10% по сравнению с показателями 2008 года, а у оператора А она примерно на столько же упала или даже чуть больше.

Причина в том, что у нас заключены долгосрочные контракты — от года и более. И если мы дали вагон на этот срок, мы ни при каких обстоятельствах не можем его забрать, а клиент обязан платить по согласованной в контракте фиксированной ставке. И если спотовая ставка аренды вагона возрастает или падает относительно установленного в контракте уровня, мы получаем ровно столько, сколько оговорено контрактом. Таким образом, на растущем рынке мы можем недозарабатывать, зато застрахованы от убытков на падающем.

Оперативный лизинг вагонов и операторский бизнес — два разных рынка. Отношения с клиентами в рамках наших контрактов носят действительно долгосрочный и предсказуемый для обеих сторон характер. Это страхует клиентов от риска нехватки вагонов и, как следствие, из-за особенностей российской транспортной системы и отсутствия реальных альтернатив по перевозке другими видами транспорта — от срыва планов по расширению производств или выполнению контрактов. В операторском бизнесе долгосрочные транспортные контракты чаще всего представляют собой лишь рамочные соглашения. Реальные контрактные отношения в подавляющем большинстве случаев имеют длительность не более одного года.

— Верите ли вы в возможность консолидации частных вагонов под управлением ОАО РЖД?

— ОАО РЖД было владельцем одного из крупнейших вагонных парков в мире. В середине 2000-х годов было принято решение в рамках железнодорожной реформы отделить инфраструктуру в чистом виде от услуг по перевозке грузов и для этого выделить весь парк ОАО РЖД в дочерние грузовые компании, которые потом предполагалось приватизировать. Дальше был некий торг между ОАО РЖД и Минэкономики по поводу их количества. Решили остановиться на двух компаниях — ПГК и ВГК. После создания очень крупной компании, фактически квазимонополиста ПГК, выяснилось, что стоимость перевозки для грузовладельцев только увеличилась. Разделение парка ОАО РЖД на две компании не привело к росту конкуренции в секторе.

Сейчас ПГК приватизировали, причем недорого: конкуренции на аукционе по каким-то причинам не было. И вот теперь представим: после продажи ПГК ОАО РЖД вдруг осознало, что, оказывается, ему все-таки нужны вагоны. Так как их уже нет, вагоны надо забрать у частных операторов. По неофициальным данным, один из проектов, разрабатываемых государственными регуляторами, предполагает передачу вагонов в управление ОАО РЖД как вменяемую владельцам частного парка обязанность. Но я не понимаю, как возможно недорого продать свои вагоны и сразу после этого пытаться забрать парк у тех, кто покупал вагоны по рыночным ценам. Мы надеемся что в конце концов здравый смысл возобладает и ситуация разрешится без ущерба для интересов частных инвесторов в транспортном секторе России.

Очевидно, что ОАО РЖД должно владеть собственным парком и иметь возможность оперировать вагонами. Потому что, например, представим, что есть маленький леспромхоз в Тынде, который раз в неделю отправляет в Иркутск десять вагонов своей продукции. Раньше леспромхоз приходил на станцию, которая, по сути, являлась представительством ОАО РЖД, и заказывал перевозку. Теперь он приходит, а ему говорят: "Мы перевезем, только вагонов у нас нет, найдите их сами". Что, леспромхозу за вагонами надо ехать в ПГК в Москву? Его там даже не примут, потому что такими маленькими объемами ПГК не занимается. К нам на сайт приходят запросы: "Просьба обеспечить нас подвижным составом в количестве два вагона в месяц". Мы, конечно, этим тоже не занимаемся.

Получается, что для крупных грузоотправителей жизнь сильно не изменилась, а у мелких и средних грузоотправителей появились проблемы. Для их обслуживания у ОАО РЖД должен быть свой парк, и он сейчас есть у Второй грузовой компании, которая на 100% по-прежнему принадлежит монополии. Дополнительные вагоны забирать с рынка не обязательно, можно покупать новые вагоны на ВГК.

— То есть нужно сделать из ОАО РЖД социальную компанию?

— Нет, я думаю, что мелкие и средние перевозки должны и могут быть рентабельными и приносить разумную прибыль.

— Brunswick Rail готова отдавать ОАО РЖД свои вагоны?

— Если оферта ОАО РЖД частным владельцам будет отражать реалии рынка, думаю, все игроки рынка пойдут на это.

— Но вы сомневаетесь в возможности эффективной и высокой ставки по вагонам в управлении ОАО РЖД?

— Те документы и расчеты, которые я видел, предлагали ставки гораздо ниже рыночных.

— Стоимость вагонов по-прежнему растет?

— В середине 2011 года цены, по которым нам предлагали вагоны, достигли пика: где-то в районе $85 тыс. за полувагон. Сейчас они зафиксировались в районе $65-69 тыс., и ожидается, что снижение продолжится. Прогнозы на первый квартал 2012 года — около $60 тыс.

— Что влияло на динамику цен за последние несколько лет?

— В первую очередь объемы грузоперевозок по железной дороге как основной фундаментальный фактор оказывали влияние на динамику потребности в вагонах и, следовательно, на их цену. Это было особенно очевидным в 2009 году. Огромное влияние на ситуацию также оказывала и оказывает эффективность работы ОАО РЖД. Третьим существенным фактором были и остаются ограниченные возможности вагоностроителей по быстрому расширению производственных мощностей при резком увеличении спроса.

Влияние эффективности ОАО РЖД на потребность в вагонах можно проиллюстрировать на следующем примере. Предположим, раньше выполнение маршрута из точки А в точку Б и обратно, включая циклы погрузки и разгрузки, занимало десять дней. И вдруг на тот же маршрут стало требоваться одиннадцать дней. Это ведет к тому, что для перевозки того же объема грузов будет необходимо на 10% больше вагонов. В случае с Россией, при общем парке грузовых вагонов около 1 млн единиц, увеличение сроков оборачиваемости вагонов на 10% при неизменном грузопотоке приводит к росту потребного парка на 100 тыс. вагонов — это примерно столько, сколько было произведено в странах СНГ за весь 2011 год.

Но надо четко понимать, что, с одной стороны, сроки оборачиваемости увеличились по объективной причине — из-за переориентации грузов с запада на восток, где транспортное плечо в принципе больше. Но с другой — существенная часть проблем связана с организационными изменениями в работе ОАО РЖД, с нехваткой локомотивов и проблемами с конкретными точками погрузки-разгрузки, в частности с портами.

У самих производителей вагонов узким местом стал дефицит литья. Более того, в 2010-2011 годах поставки литья монополизировал один из крупных игроков рынка, заключив долгосрочный контракт с крупнейшим его производителем и скупив все свободные объемы. Быстро решить проблему литья невозможно. Если производственные мощности по кузовам вагонов можно в принципе создать на любом заводе металлоконструкций за шесть--девять месяцев, то литейку меньше, чем за три-четыре года, не построить. Литейное производство экологически напряженное, требуется много времени только на то, чтобы разработать проект, провести общественные слушания и получить все необходимые согласования и разрешения. Заказ, изготовление, установка и пусконаладка оборудования — длительный процесс. Даже когда производство готово, освоение технологии и выход на проектную мощность может тянуться годами. К проблеме производства прибавилась жесткая политика ОАО РЖД, согласно которой импорт литья из Китая был разрешен практически только в интересах "Уралвагонзавода".

Сейчас ситуация со спросом на вагоны начала стабилизироваться. Все-таки вагоностроители выпустили значительное количество вагонов и в большой степени насытили рынок, хотя потребность в дополнительном подвижном составе по-прежнему есть. У нас на рассмотрении находятся заявки от клиентов на 2012 год на общую сумму более $3 млрд.

— Снижение цены на вагоны, которое ожидается в 2012 году, означает, что и стоимость ваших активов будет снижаться...

— Нас это не пугает. Мы не собираемся продавать вагоны, а, наоборот, хотим еще покупать. И чем дешевле мы сможем это сделать, тем лучше для нас в долгосрочной перспективе. В ближайшие несколько лет мы будем находиться в инвестиционном цикле: хотим увеличить парк до 50 тыс. вагонов. То есть мы рассчитываем занять около 5% от российского рынка подвижного состава. До момента, когда мы достигнем такого размера, нам выгодно, чтобы цена вагона была низкой.

— Монополизация рынка литья, о которой вы сказали,— это грамотный бизнес-ход или все же действия, лежащие вне правил игры?

— Это пусть решает антимонопольная служба. По нашему мнению, для основных участников рынка и для нас это привело к удорожанию приобретаемого парка.

— Будете ли вы в 2012 году для расширения парка привлекать дополнительные инвестиции в капитал Brunswick Rail?

— Это зависит от того, как будут вести себя рынки. Если евро развалится, то мы можем увидеть кризис, по масштабам и глубине похожий на кризис 2008-2009 годов. Любые планы, которые строятся сейчас, просто не будут реализованы. Если у Европы будет достаточно политической воли для принятия эффективных мер по разрешения сложившейся ситуации, то, полагаю, мы сможем увидеть стабилизацию финансовых рынков и рост активности инвесторов. Сценарии диаметрально противоположны.

— Вы готовы к IPO в случае положительной конъюнктуры?

— Мы пока не приняли такого решения. Если даже рынок откроется, конъюнктура может быть неоптимальной. На нас ничто не давит, и мы будем действовать наилучшим для компании образом.

— Кто сейчас крупнейшие акционеры компании?

— У Brunswick Rail нет единственного контролирующего акционера. В этом плане мы уникальны для нашего рынка. Если взять любую крупную и даже публичную российскую компанию, то в ней всегда есть кто-то, кто фактически оказывает решающее влияние на принятие всех ключевых решений: в случае "Газпрома" — это государство, в случае "Северстали" — Мордашов, у ЛУКОЙЛа — Вагит Алекперов, можно привести еще множество примеров.

Крупнейшими акционерами Brunswick Rail являются основатели группы Brunswick — Герард де Гир и Мартин Андерссон. Им принадлежит около 10% и 15% компании соответственно. Герард де Гир — один из известнейших банкиров в Европе — в 1993-1994 годах вместе с Мартином Андерссоном создал инвестиционный банк Brunswick, который был одним из самых успешных российских инвестиционных банков того периода. В 1998 году 50% банка было продано UBS, с 1998 по 2003 год банк существовал как СП и назывался Brunswick UBS, затем были проданы остальные 50%, и банк перешел на глобальный бренд UBS. Средства, вырученные от продажи банка, были реинвестированы в ряд бизнесов, в числе которых был и Brunswick Rail. Кстати, сейчас это единственный российский проект, который по-прежнему носит имя Brunswick.

Интервью взял Александр Панченко