Скромные стратегии
Осенью прошлого года петербургские власти приняли концепцию развития городского транспорта до 2016 года. Концепция, принятая при новом губернаторе, не включает в себя ряд амбициозных проектов, одобренных программой развития общественного транспорта, принятой летом, еще при Валентине Матвиенко. По мнению аналитиков, больший реализм нового городского правительства должен благотворно сказаться на состоянии городского транспортного комплекса.
В конце ноября городские власти приняли целевую программу развития транспортного комплекса Петербурга до конца 2015 года. За 137,3 млрд рублей она призвана сделать общественный транспорт более доступным, улично-дорожную сеть — более комфортабельной, а весь транспортный комплекс города — более инновационным и безопасным. Согласно экономической политике новой администрации, в документ вошли только "наиболее востребованные" проекты, финансирование которых уже гарантировано.
Представлявший программу Алексей Бакирей, председатель комитета по транспортно-транзитной политике, заметил, что ранее Петербург не имел региональной программы, позволяющей согласованно действовать всем органам власти, реализующим транспортное развитие города.
Четырехлетняя программа, утвержденная правительством, включает в себя пять основных направлений общей стоимостью 137,3 млрд рублей. Первое из них, стратегическое транспортное планирование (199,5 млн рублей), включает в себя создание транспортной модели города и транспортной схемы.
Для того чтобы развивать доступность транспортного комплекса, город готов потратить в течение четырех лет 82,4 млрд рублей. За эти деньги будет увеличено количество станций метро с 65 (с открытием в конце прошлого года станции "Адмиралтейская") до 68, ежегодное число пассажиров подземки — с 779 млн до 789 млн человек, приобретено не менее 400 единиц подвижного состава наземного общественного транспорта, реконструировано 12 км трамвайных путей и 124 км контактной сети трамвая и троллейбуса, обновлены депо трамвайных и троллейбусных парков, спроектированы и построены новые диспетчерские станции и разворотные площадки, организовано 40 км выделенных полос для общественного транспорта.
Направление "Эффективность транспортного комплекса Санкт-Петербурга" (48,2 млрд рублей) включает в себя развитие улично-дорожной системы города, системы вылетных магистралей, строительство новых развязок, мостов, путепроводов, парковок, в том числе перехватывающих. Основными объектами обширного перечня работ на ближайшие четыре года для городских властей станут: реконструкция Приморского шоссе, завершение Коломяжского путепровода, строительство развязки на съезде с Сампсониевского моста, реконструкция Синопской набережной, набережных Обводного канала, подходов к Западному скоростному диаметру и КАД, перепланировка площади Труда, строительство развязки на Красногвардейской площади, развитие территории вокруг Ладожского вокзала и другие.
Что примечательно, программой предусмотрена реконструкция Дворцового и Тучкова мостов, однако строительство Ново-Адмиралтейского моста и моста в створе острова Серный документом не предусмотрены. Не фигурируют в нем также ни создание Орловского тоннеля, ни легкорельса от Московского вокзала — ни до аэропорта, ни до станции "Звездная".
Всего, согласно этому пункту программы, до 2016 года количество перехватывающих парковок вырастет с 8 до 23, магистралей, подключенных к АСУДД, — с 6 до 49, а протяженность дорожной сети увеличится на 80 км.
На повышение уровня безопасности транспортного комплекса города власти готовы потратить 6,5 млрд рублей. За четыре года планируется построить 206 и реконструировать 176 светофорных объектов, увеличить число внеуличных пешеходных переходов с 28 до 56, установить искусственные неровности и делиниаторы.
В июне, когда уже было известно, что Валентину Матвиенко ждут в Москве, но когда она еще оставалась губернатором, в Смольном были приняты две амбициозные программы по развитию метрополитена и наземного общественного транспорта. Обе были представлены Станиславом Поповым, председателем комитета по транспорту. Согласно документам, ежегодно до 2025 года на развитие транспортного комплекса из городского бюджета должно было выделяться более 40 млрд рублей.
В отраслевой схеме развития метрополитена были прописаны два варианта развития подземки. В случае интенсивного финансирования (на уровне 30 млрд рублей в год), в 2015 году в Петербурге будет работать 71 станция, к 2020 году — 86, а к 2020 году — 106 станций. При этом интенсивное финансирование позволит к 2020 году запустить две новые ветки метрополитена, одна из которых будет кольцевой. В случае сокращенного финансирования, которое комитет определяет на уровне 16 млрд рублей в год, в 2015 году количество станций увеличится с 64 до 67, в 2020 — до 77, а в 2025 — до 85. При этом к 2020 году появится еще одна новая ветка.
Схема развития наземного транспорта была не менее амбициозна: на ее реализацию ежегодно до 2025 года требуется более 10 млрд рублей.
Эти средства планировалось направить на строительство 101 диспетчерской станции, 92 разворотных площадок (и те, и другие позволят оптимизировать передвижение техники по городу), шести трамвайных и 28 троллейбусных линий, организации 42 выделенных автобусных полос, 41 совмещенной выделенки (для автобусов и трамваев) и 82 трамвайных обособленных полос.
Программа предполагала, что до 2015 года будут введены в строй новые трамвайные линии на Гранитной улице и проспекте Стачек, по направлению к Юнтолово и кварталам "Балтийской жемчужины", восстановлен ряд маршрутов в центре города, будет запущена линия скоростного трамвая до Пулково. К 2025 году трамвай будет пущен в Колпино, Сертолово и Лахте, развернута сеть на западе города. На ряде улиц должна была быть усилена троллейбусная сеть.
Однако новое городское правительство сделало ставку на более скромные проекты, финансирование которых подтверждено. Как пояснил Алексей Бакирей, глава КТТП, отличием принятой программы от стратегии транспортного развития Петербурга, принятой летом, является большая реалистичность первой.
Дмитрий Кумановский, начальник аналитического отдела инвесткомпании ЛМС, считает, что отказ от крупных инфраструктурных проектов в пользу менее помпезных, но более востребованных горожанами, правилен. "Проекты, анонсировавшиеся прежней администрацией, имели в большей степени политическую значимость. Они были нужны для того, чтобы отчитаться перед федеральным руководством о повышении привлекательности города, а не уровня комфорта жизни горожан", — считает господин Кумановский.
Денис Кусков, генеральный директор информационно-аналитического агентства TelecomDaily, полагает, что проблемы, стоящие перед транспортным комплексом Петербурга сегодня, связаны с тем, что "в свое время люди, ответственные за развитие города, просчитались". "Городу сейчас не хватает четко проработанной стратегии развития. Вместо того чтобы тратиться на фешенебельные пиар-проекты, необходимо в первую очередь создавать объекты, необходимые горожанам, а не только инвесторам", — говорит господин Кусков.