Антикризисное предложение

Subaru хлебом не корми, только не мешай превратить скромнягу "импрезу" в очередной внедорожник. Политкорректный кроссовер Forester, "всепогодный истребитель" WRX и "суперкар для умно-жадных" STI уже заняли свои места в пантеоне славы бренда. На подходе паркетник гольф-класса XV, который за пределами города способен на гораздо большее, чем можно подумать, глядя на его щегольской обвес.

По большому счету именно вышеуказанный апологет полного привода должен значиться среди создателей кроссоверов С-сегмента. Ведь кому еще как не "плеядам", у которых полноприводны даже семейные малолитражки, строить на их базе паркетники? Тем более что последние 10 лет спрос в Европе на этот форм-фактор неуклонно растет. Впрочем, мы уже не раз рассуждали о врожденном таланте Subaru идти своей дорогой, игнорировать тренды и кроить нишевые модели. Первую из малолитражек с полноприводной трансмиссией — Leone 4WD — японцы выпустили в далеком 1972 году, и она, что называется, намного опередила свое время. Что ж, с компаниями, в которых главенствуют инженеры-конструкторы, а не маркетологи-бухгалтеры, это случается. Вот и выходит, что у подобных производителей самые многочисленные армии поклонников по всему миру и, как следствие игнорирования запросов рынка, обратно пропорциональный показатель продаж.

Путь самурая

Кризис 2008-2009 годов четко показал кое-кому в руководстве концерна: чтобы уверенно держаться на плаву, одной лояльности уже имеющихся клиентов недостаточно. И постепенно, шаг за шагом, под стоны фанатов о разрушении ДНК марки "плеяды" становятся в шеренгу производителей "масс-продакшн". Модельная линейка растет, уже имеющиеся семейства репозиционируются, а продажи медленно, но верно увеличиваются. В компании хорошо понимают, насколько важно бережно окучивать новую паству — об этом, собственно, и пойдет речь далее. Пусть даже созданная в рекордно малые сроки и бюджеты Impreza XV первой генерации (2010-2011 годов) напоминала отчаянную попытку заскочить в последний вагон уходящего поезда — главное, что японцы ее предприняли. Этот "первый блин" нас тоже тогда не впечатлил, и после непродолжительной, но интенсивной очной ставки мы предпочли XV другие, более колоритные и перспективные новинки. В результате оказались правы: на отечественном рынке продажи паркетника оказались более чем скромными: 48 и 71 экземпляр в 2010 и 2011 годах, соответственно.

Почему? Главным объектом критики был стайлинг. Причем не экстерьер, а именно концепция. Мол, почему в Subaru не создали оригинальный облик модели, а просто "обвесили" и "лифтанули" хетчбэк Impreza? Можно долго рассуждать на тему антагонизма Subaru и дизайнерской отрасли — правда же заключается в том, что у японцев не было ни времени, ни средств, ни права на ошибку. Паркетник разрабатывался в разгар кризиса, последствия которого компания переживает до сих пор. Внешность никогда не была сильной стороной "плеяд", поэтому они без лишних сомнений воспользовались технологией, обкатанной на Subaru Outback. XV получил полный джентльменский набор "универсала повышенной вместимости": лифтованная подвеска, расширители арок, псевдовнедорожная резина, рейлинги и защитный некрашеный пластик по периметру кузова. Единственным "светлым пятном" была ходовая часть от Икуо Мори, в свое время отвечавшего за шасси WRX и STI. Выросший с 155 до 185 мм дорожный просвет привел к существенному, по меркам бренда, изменению центра масс, и команда Мори-сана ювелирно "зажала" подвеску, приведя в норму привычные стандарты управляемости. Во всем же остальном это была заурядная "импреза" со стандартными двигателями, непритязательным салоном, древней 4-ступенчатой "гидромеханикой" Sportshift E-4AT и совсем несопоставимыми с такими размерами ценами в 253,2-286 тыс. грн.

В ту же воду

К чести японцев, едва переведя дух, они принялись за вторую генерацию: уже в сентябре 2011 года во Франкфурте состоялась "серийная" премьера нынешнего XV. О том, насколько у концерна высоки ставки на паркетник, говорит хотя бы тот факт, что четвертое поколение обычных "импрез", на базе которых он создавался, появится только в марте на Женевском автосалоне. Сепаратизм в чистом виде. Кроме того, по маркетинговым соображениям XV, как и спорткары WRX и STI, представляет самостоятельный модельный ряд. Однако вернемся к экстерьеру. Да, благодаря существенно увеличенному клиренсу (220 мм), освеженному стайлингу и фирменной оранжевой цветовой гамме он уже не выглядит как раньше "лифтованной" "импрезой". Рядом с отнюдь не самыми "мускулистыми мачо" вроде Mitsubishi ASX и Nissan Qashqai новый паркетник напоминает жокея-каратиста.

Предлагаться у нас будет пока лишь XV, оснащенный бензиновыми "четверками" FB16 и FB20, которые сами японцы называют "первыми за последние 20 лет новыми моторами марки" (см. "Авто" от 17 февраля 2011 года). Разумеется, оба оппозитны и в угоду вездесущему тренду "эко-эко" атмосферны. На бумаге все прекрасно: клапанный привод с коромыслами вместо прямых толкателей, форсунки системы питания в головках блоков, а не во впускном коллекторе, несимметричные облегченные шатуны... Однако божьей искры не видно ни в дизайне, ни в обоих "боксерах". Обиднее всего за 2-литровую версию. Фирменная дрожь и, особенно, звук мотора воскрешают старые добрые времена второй половины 90-х, когда о Subaru мечтал и стар, и млад. Однако 150 л. с. по нынешним меркам — результат средний, да и пиковые 196 Нм, выдаваемые уже при 3200 оборотах, не раскрывают всей картины. Стоит водителю выпасть из зоны средних оборотов, как "боксер", говоря комментаторским языком Владимира Гендлина-старшего, тут же "проваливается в клинч". На "верхах" же (более 4500 об./мин.) "четверка" словно натыкается на невидимую стену и раскручивается с задором поднимающегося с ринга супертяжа. Словом, чтобы ехать в характерном для марки атакующем стиле, оба мотора нужно строго поддерживать в тонусе. Делать это теперь стало не так легко, как раньше, из-за резкого крена Subaru от "спорта" в щедрый край экологии и экономии. Основной акцент на презентации модели был сделан на то, что XV расходует и испаряет меньше, чем даже моноприводные версии конкурентов.

На грани баланса

Хорошо, что на кинематике подвески всеобщая Greenpeace-рефлексия пока не отразилась. Как мы уже говорили, с ходовыми характеристиками у паркетника и раньше все было на высшем уровне. Да и вообще из всех японских брендов именно ходовая Subaru — в меру упругая и весьма энергоемкая — лучше всего подходит для наших дорог. Главное, что после очередной порции ужесточений она не потеряла терпимости к отечественному заасфальтированному разгильдяйству. Временами не менее разбитые флорентийские дороги выявляли минимальные как для компакт-паркетника крены в поворотах и отменную для такой скромной базы (2635 мм) курсовую устойчивость. Плавность хода, конечно, пострадала, зато XV охотно "ныряет" в вираж, тогда как и ASX, и Qashqai некоторое время после поворота руля на большой скорости все еще продолжают ехать прямо.

Выверенный баланс между комфортом, энергоемкостью и управляемостью позволяет уверенно атаковать даже на незнакомых серпантинах, словно это Honda CR-Z или Citroen DS3. Несомненно, азарта в XV меньше, но его реакции как для кроссовера честны и прогнозируемы, чего не скажешь о японских и особенно корейских конкурентах. Нет предела совершенству — электроусилитель прозрачности рулевому управлению не добавляет, он по определению частично искажает информацию о дорожной обстановке и угле поворота колес. К сожалению, от этой электронапасти уже никуда не деться — слишком уж она экономична в сравнении с обычной гидравликой. Да и в наших условиях излишне подробная информация о глубине выбоин, ширине трещин и амплитуде волн наверняка будет утомлять, поэтому отдельное спасибо доводчикам за изоляцию руля от неровностей дороги.

Кантрисайд

Наш сдержанный подход к внедорожным талантам XV имеет единственную цель — еще раз напомнить читателям, что фирменная система симметричного полного привода Subaru создана отнюдь не для преодоления топей. Хвастающий своим размером клиренс и отменная, благодаря коротким свесам, геометрическая проходимость еще не повод устремляться в неизвестность вслед за "нивой". А вот твердые поверхности вроде проселка или гравийной дорожки предоставляют возможность испытать настоящее наслаждение. Еще из истории ралли помним, что чем хуже дороги, тем лучше "импрезы" едут. В нашем случае все именно так: подвеска позволяет не расшаркиваться перед каждой кочкой, возомнившей себя финским трамплином, а атаковать их оптом и в розницу. Между тем имеются некоторые нюансы: проходимость прямо пропорциональна типу выбранной коробки передач. И с пяти-, и с шестискоростной "механиками" агрегатируется трансмиссия, имеющая симметричный межосевой дифференциал с вискомуфутой. Редчайший случай для данного класса и бальзам на душу для поклонников оффроада — наличие у "пятиступки" демультипликатора. Причем понижающую передачу можно активировать на любой скорости, достаточно просто выжать сцепление.

Тем же, кто большую часть времени будет проводить в городских толкучках (целевая аудитория модели — "молодые профессионалы", "ценители дизайна", дамы, горожане), компания предлагает знакомый нам по Outback шестидиапазонный вариатор Lineatronic. Как и в случае с Multitronic от Audi, он не клиноременной, а клиноцепной, то есть партию пакетов фрикционов здесь исполняет многодисковая электрогидравлическая муфта с электронным управлением. В зависимости от ситуации и числа оборотов, она транслирует на заднюю ось от 5% тяги при старте до 45% при кик-дауне. Подобная синергия вариатора и гидротрансформатора экономнее, экологичнее и расторопнее как обычных вариаторов, так и прежнего "автомата". А это уже, что называется, приговор профпригодности — недаром же "плеяды" экспериментируют с вариаторами с 1983 года. В довершение квазификсированные ступени "троника" перещелкиваются в ручном режиме за 0,1 сек.

Впрочем, даже в штатном режиме Multitronic работает и быстрее, и более плавно. Правда, и стоимость его неприлично велика, несмотря на то, что в данном случае используется та же цепь производства Luk. Поскольку у вариаторной версии самоблокирующийся дифференциал сзади отсутствует, конструкторы частично возложили выполнение его функций на не отключаемую, как ни проси, систему динамической стабилизации. Поэтому любители смотреть вперед через боковые окна ни высококачественного дрифта, ни сопутствующего кайфа теперь не получат. С одной стороны, это правильно — для подобных шалостей существуют другие автомобили, с другой же — "импрезы" и раньше даже в "срединных" комплектациях позволяли "шпарить" в контролируемом заносе, за что и пользовались всенародной любовью.

И все же, в большинстве жизненных ситуаций вариатор весьма уместен, в сочетании с отличным шасси он "вытягивает" слабенький 116-сильный двигатель. При этом бессовестно намекает на то, что готов и к более серьезным отношениям. Вопрос в том, отважатся ли "плеяды" оснастить XV турбированным мотором? Шансов немного: цены на модель всегда были высокими, и в свете укрепления курса иены (собирается она исключительно в Японии) будут расти еще. В то же время за то мы и любим Subaru, что инженеры концерна часто поступают по зову сердца, а не по велению разума.

Сергей Суховский