Мастер-виражист

Обычно рестайлинг называют "работой над ошибками", но в случае с новым поколением A4 правильнее говорить об огранке. Причем не столько экстерьера и интерьера, сколько о комплектации — бестселлер "четырех колец" получил доступ к залежам сервисных систем, ранее доступных для более дорогих моделей. И помчал так уверенно и комфортно, словно в него вселились и купе А5, и седан А8.

Вы никогда не задумывались, почему все Audi, независимо от типоразмеров и форм-факторов, именуют не иначе как "ингольштадтскими экспрессами"? Секрет фирмы — в смелых маркетинговых ходах Фердинанда Пиха, которому в 1974 году было поручено огранить будущий бриллиант в короне VW Group. И в 80-е, благодаря целому ряду революционных ноу-хау вроде алюминиевой "структуры" Space Frame и полного привода quattro, "кольца" раз и навсегда изменили свой имидж производителя добротных, но консервативных бюргервагенов на статус производителя высокотехнологичных инновационных автомобилей премиум-класса. Воодушевленные первыми успехами, они замахнулись на представительский класс, а чтобы наглядно продемонстрировать превосходство неофита над конкурентами, в 1991-м V8 quattro дебютировали в самой популярной немецкой серии DTM. Стоит ли говорить, что ни BMW 740, ни Mercedes S400, ни прочие "членовозы" в гонках вообще не участвовали? И что до тех пор схема 4х4 в туринге не встречалась? На фоне компактных BMW М3 и Mercedes 190Е 2.5 ингольштадтский седан выглядел, словно слон в посудной лавке. Да и ездил по узким трассам примерно так же: если конкуренты ювелирно "облизывали" многочисленные повороты, то пилоты на громоздких V8 безбожно их "резали", максимально "выпрямляя" траектории. И безнаказанно: если после наезда на поребрики "малыши" частенько отправлялись в полет, то "кольца" благодаря полному приводу, длинной базе и огромному весу (1300 кг против 960-990 кг) лишь едва вздрагивали и легко "возвращались на курс". Со стороны казалось, что Audi едут, будто приклеенные: ни тебе скачков, ни рысканий, ни кренов, совсем как экспрессы. Так они выигрывали чемпионат за чемпионатом. Едва появившись на рынке, А4 продолжил победную поступь гросс-седанов. Несмотря на более скромные размеры, они мчали точь-в-точь как V8 в DTM — словно приклеенные, причем как по сухому, так и по мокрому асфальту, лишь упруго подрагивая на неровностях дороги. Ингольштадтцы уверенно собрали все более впечатляющий арсенал побед в чемпионатах, кубках и сериях.

Шоссейный космос

Поведение рестайлинговой "четверки" на португальских автобанах вызвало у нас дремучие ассоциации. То же ощущение езды по невидимым направляющим, та же непоколебимая устойчивость. Даже на критически допустимых режимах 160-180 км/ч наш 3-литровый универсал без напряжения повиновался поворотам руля, а в меру жесткие амортизаторы четко и упруго отрабатывали неровности не самого идеального шоссе E01. Особенно понравилась индифферентность к колейности — даже новейшая Panamera GTS реагирует на нее ощутимо резче. За рулем А-4 продольные и особенно поперечные волны чувствуются четче, но сильного влияния на траекторию движения не оказывают. Стабилизирующее усилие на руле настолько надежно, что так и хочется отпустить штурвал и вместе с пассажирами ощутить релаксацию, проезжая по дорогам, вьющимся вдоль побережья Атлантического океана.

Мы заигрались до того, что не заметили как влетели в городскую черту Лиссабона, и как долго висит у нас на заднем бампере Mercedes E500 c проблесковыми маячками за фальшрадиаторной решеткой. Правое полушарие мозга, отвечающее за творческий подход и восприятие мира, под звуки пинкфлойдовских "Money" лихорадочно подсчитывало возможный "гонорар" за нарушение скоростного режима. Левая, аналитическая часть мозга в этот момент пыталась объяснить, почему мы до сих пор не за решеткой и хватит ли у нас шансов уйти от "наружки", если свернуть на одну из многочисленных развязок. Ведь мчать хотелось еще и еще — чувство подконтрольности новой "четверки" было просто непередаваемо, да и усталости от управления не чувствовалось даже после шести часов драйва. Однако на этот раз обошлось — Mercedes, сердито крякнув так и не уступившим ему левую полосу туристам, растворился в городском муравейнике. Все это заставило еще раз задуматься, во сколько душ ингольштадтцам обошелся контракт с дьяволом, учитывая то, что A-4 "пишет" повороты точь-в-точь как большие Audi и может удержать на себе пятилитровый спортивный седан. Ведь исключительно крейсерскими талантами дело не ограничивается.

На серпантинах вопросов у нас также не возникало: универсал собран и точен, позволяя каждый раз на выходе открывать газ раньше, чем подсказывает ангел-хранитель. Достаточно обозначить рулем желаемую траекторию прохождения поворота — все остальное происходит само собой, словно этот мир создал пилот и посол марки, двукратный чемпион мира по ралли герр Вальтер Рерль. Автомобиль сам зажимает амортизаторы, сам отсчитывает количество крутящего момента на каждое колесо (начиная с 2009 года симметричное распределение тяги уступило место пропорции 40:60 в пользу задней оси), сам ввинчивается в поворот в шаге от сноса передка. Такие мгновения — настоящее откровение для ценителей, именно ради них они существенно переплачивают, хотя за такие деньги могли бы купить огромный кроссовер или, например, подержанный Ferrari. В эти моменты сидящий за рулем буквально спинным мозгом ощущает работу полноприводной трансмиссии, по крохам разгружающей проскальзывающее колесо и перераспределяющей поток на "опорное" колесо задней оси. Только на совсем уж острых виражах-"шпильках", где дорога разворачивается на 180 градусов, Avant напоминает, что он все-таки добропорядочный универсал, которому по определению не к лицу шнырять подобно хетчам. Впрочем, даже здесь все предсказуемо — за секунду до того, как тяжелый передок "понесет" мимо апекса, автомобиль предупредит о развивающемся сносе писком шин. Этого будет вполне достаточно, чтобы сбросом газа направить "лицо" в вираж. Торможение также приносит одно удовольствие: при интенсивном замедлении коробка передач сама перегазовывает при понижении передач, словно на гоночных болидах 70-х, и горы сотрясаются от грохочущего выхлопа. Даже в городе водитель невольно становится нарушителем — как и всякий приличный спорткар, универсал незаметно искажает чувство реальной скорости.

Подсмотренному — верить

Ни о работе мотора, ни о тормозах мы пока ничего не сказали неслучайно. Это потому что все функционирует именно так, как ожидаешь. Ода новому шасси не будет законченной, если не спеть осанну системам Audi Drive select и Dynamic steering. Концепция первой идентична "мерседесовской" Advanced Agility: простым нажатием кнопки водитель выбирает из нескольких предустановок (Auto, Comfort, Dynamic и Efficiency) манеру поведения автомобиля. Регулируется буквально все: отзывчивость активного рулевого управления, отдача двигателя, характеристики работы акселератора, точки переключения передач, настройки усилителя рулевого управления, жесткость подвески, "активность" заднего дифференциала. Изюминка системы — режим Individual, который, как понятно по названию, позволяет из 24 установочных возможностей подстроить авто "под себя". Даже если это противоречит логике: например, совместить наиболее скорострельный режим смены передач с комфортными настройками амортизаторов переменного сопротивления Sachs.

Второе ноу-хау — "активное" рулевое управление Dynamic steering — подсмотрено у баварского Active Steering шестилетней давности. "Бонусный" редуктор на рулевом валу изменяет передаточное число в зависимости от скорости: на парковке достаточно будет всего двух оборотов от упора до упора, а, например, при 180 км/ч — потребуется уже четыре. Работу редуктора подстраховывает ESP на случай попадания колес на покрытия с разным коэффициентом сцепления (например, асфальт или лед) и другие внештатные ситуации.

Богатый внутренний мир

Еще недавно отточенная управляемость была для "четверки" чем-то вроде приятного бонуса, а несимметричный quattro — не более чем очередной системой, повышающей безопасность. В этом был свой резон, ведь с точки зрения маркетинга А4 — "рабочая лошадка" на каждый день, которая должна нравиться сразу всем, и основной добытчик компании — на нее приходится без малого треть всех продаж марки. Долгое время ее программными добродетелями были интеллигентная внешность, высочайшая пассивно-активная безопасность и широчайший выбор всего: трансмиссий, кузовов, коробок передач, цветов, уровней комплектаций. Вспомните навскидку, кто из конкурентов "четверки" может похвастаться моторной линейкой в десяток двигателей? Причем среди них нет ни одного атмосферного, все оснащены системами непосредственного впрыска, рекуперации и "старт-стоп". В сочетании с передним или полным приводом, 6-ступенчатой механической коробкой, бесступенчатым вариатором Multitronic или 7-скоростным "роботом" S-tronic это дает множество вариантов. С безопасностью тоже все в порядке, о чем красноречиво свидетельствуют постоянные пятерки в евронкаповских краш-тестах. Правда, в плане внешности и активной безопасности пять лет назад все у Audi начало кардинально меняться: как и в свое время Фердинанд Пих, нынешние боссы бренда решили изменить имидж бюргервагенов, причем сразу на законодателя мод. Они с размахом вложили в разработку новой платформы миллиард евро. Столько еще не тратил никто, появились даже авторитетные мнения, что освоить такие деньги просто нереально, и названная сумма — скорее маркетинговый ход. Однако наше знакомство с "четверкой" убедительно доказало, что именно она является сегодня камертоном в D-классе, когда речь идет об управляемости и прочих ходовых характеристиках.

Оценить же сумму, в которую обошлась разработка внешности семейства (седан, кабриолет, универсал) и вовсе не представляется возможным — симфонию металла денежными знаками не измеришь. Интеллигентный усредненный дизайн стараниями оркестра под управлением маэстро Вальтера да Сильвы зазвучал совсем по-другому. Как и Фердинанд Пих, главный стилист марки решил сделать ставку на "спорт", то есть подкрепить характеристики соответствующей внешностью. Самое удивительное, что при всей смелости подхода дизайнерам удалось остаться в рамках приличия — А4 идентифицируется именно как Audi с любого ракурса. Изощренная передняя оптика, фирменная высокая подоконная линия, рельефный профиль боковин — никогда прежде "четверки" не были столь экспрессивны и аутентичны одновременно. Жаль только, что это единственная привлекательная черта обновленной A4, которую можно оценить, не садясь за руль.

Сергей Суховский