Первый сбор

Пару-тройку лет назад салон в Детройте, подобно автопрому США, резко сбавил обороты. Ведущим брендам было "не до жиру", и шик North American International Automotive Show (NAIAS) они разменяли на "провинциальные" салоны в Нью-Йорке, Чикаго и Лос-Анджелесе. Но вместе с ростом авторынка — а в прошлом году продажи увеличились на 10%, до 12,5 млн легковушек,— оживает и NAIAS.

Как, по-вашему, что больше всего поражает впервые приехавших на Детройтский автосалон? Поверьте, не широта размаха, не буйство экспонатов и разворачивающиеся вокруг них шоу. И даже не подиумные дивы, с которыми как раз все чинно-благородно: элегантные платья, несмелые декольте, уместный макияж. Поражает сам Детройт, причем наповал. В десяти минутах езды в любую сторону от выставочного Cobo Hall — чернобыльские полосы отчуждения. Целые районы без жителей, дома без окон без дверей, город без будущего. "Я фантом, пока я верю в фатум..." А ведь еще в начале 70-х Детройт был одним из самых процветающих городов мира — центр автомобильной планеты, ее силиконовая долина, Клондайк, Эльдорадо. Название мегаполиса стало синонимом всего автопрома. Любой уважающий себя американский производитель почитал за честь разместить в Motor City одно из своих предприятий, а фирмы помельче — заиметь детройтскую прописку хотя бы для офиса. Сюда же со всей Америки стекались те, кто хотел быть по эту сторону автомира: предприниматели, изобретатели, аферисты, менеджеры, стилисты, конструкторы, испытатели, журналисты, гонщики. Именно Motor City своим массовым "выездом на флер" (когда "белые воротнички" и подражающие им массово мигрировали в пригород) спровоцировал бум на внедорожники, последствия которого мы ощущаем до сих пор. И все бы хорошо, кабы Детройт, подобно Римской империи, не потерял бдительность, отмахнувшись от успеха скромных, но трудолюбивых "японцев". Добила же город цепь энергетических кризисов 70-х. Фабриканты были вынуждены либо закрывать нерентабельные предприятия, либо массово автоматизировать производство. Те, кто успел сориентироваться, перебрались в Чикаго и Нью-Йорк, остальным оставалось уповать на социальные программы вроде пособия по безработице и food stamps (талоны на питание) и костить изобретателей роботов.

Львиная доля проживающих ныне в Детройте 700 тыс. человек (в начале 1950-х население составляло 1,8 млн) — темнокожие. В самом городе жизнь теплится лишь в отдельных районах, куда белым путь заказан. Впрочем, как и полиции,— часть мегаполиса контролируют уличные банды.

До последнего времени единственным лучом света в обреченном царстве был автосалон, но кризис 2008-2009 годов заставил компании считать каждый цент, и NAIAS стал терять одного экспонента за другим. Но не без правительственной помощи автомобильный рынок США встает с колен: второй год кряду прирост продаж составляет не меньше 10%. А если бы не перебои с поставками автомобилей и комплектующих из-за наводнения в Таиланде и землетрясения в Японии, то и Honda, и Infiniti, и Lexus с Toyota закончили бы год с красивой цифрой в графе "динамика продаж". Так что, как говорят янки, Детройт опять в игре. "И снова здравствуйте",— ответили бы им на Брайтон-Бич и в Одессе: в этом году на выставке было представлено 38 концептуальных и серийных автомобилей.

Bentley

Британцы продолжают анонсировать новинки, будто речь идет не об элитных автомобилях, а о корейском mass production. Бестселлеры марки — двухдверные купе Continental GT и кабриолет Continental GTC получили абсолютно новый 4-литровый V8 (500 л. с., 660 Нм) и менее свежий 8-ступенчатый "автомат". Резкий дауншифтинг на фоне прежней красоты (6,75-литровый V8 и 6-литровый W12) объясняется необходимостью соответствовать грядущим ограничениям по расходу топлива и выбросам СО2. Ключевое ноу-хау — система отключения половины цилиндров во время езды под круиз-контролем и при торможении. "Глюки" и дерганья при возвращении мотора в обычный режим работы, с которыми столкнулись владельцы Acura, Cadillac и Jeep, британцы компенсируют переключаемыми гидравлическими опорами, изолирующими салон от вибраций в моторном отсеке. Насколько успешно решена проблема, мы узнаем совсем скоро: мировая презентация и тест-драйв запланированы на 21-22 февраля. В Старом Свете цены на Continental GT V8 и GTC V8 начинаются с 136 тыс. евро и 149,6 тыс. евро соответственно.

BMW

Казалось бы, от великого до смешного один шаг: рядом с величественным Conti BMW 1-Series M Coupe смотрится несерьезно. Но в нашем конкретном случае "единичка" тоже заставит биться драйверские сердца. И дело даже не во всепобеждающем соотношении вес/мощность, хотя именно эта величина является определяющей в современных гонках. Прелесть — в самой конструкторской школе BMW, позволяющей "на раз-два" справить суперкар из абсолютно любой модели марки. Сердце 1-Series M Coupe — проверенная временем и двойным турбонаддувом 3-литровая "шестерка" (335 л. с. и 450 Нм). Джокер — технология Overboost, при утопленном в пол акселераторе добавляющая 50 Нм. Коробка передач, разумеется, механическая и исключительно 6-ступенчатая. Как водится, максимальная скорость ограничена на отметке "250", а вот по части разгона "эмку" никто не сдерживал: 4,9 сек. до сотни против 5 сек. у Conti говорят сами за себя. Баварские стилисты старались нарочно не выпячивать силушку богатырскую, но от законов физики не уйдешь. Для улучшения охлаждения двигателя и тормозов пришлось перерисовать передний бампер, а чтобы принять более широкую резину (245/35 R19 спереди и 265/35 R19 сзади) — наращивать колесные арки. Помимо аэродинамического пакета, недюжинные способности самого младшенького баварца выдает доступный исключительно для него огненно-оранжевый колер Valencia. А вот о ценах пока ничего не известно.

Ford

При всем богатстве детройтских неофитов ключевая новинка автошоу стояла на сводном "фордовском" стенде. В лице Fusion 2013 модельного года "голубой овал" вернулся к идее мирового автомобиля, который можно будет продавать сразу на всех рынках. Ради "глобализации" в Ford Motor Company режут на металлолом совсем еще свежие европейский Mondeo и североамериканский Fusion, разработанный на базе Mazda6. Зато неофит появится в шоу-румах США уже в апреле. Что мы теряем? В первую очередь культивируемый самим "фордом" кинетический дизайн, эталонное рулевое управление и вообще одно из самых приятных переднеприводных шасси D-класса. Вместо всей этой красоты — "общемировые настройки" подвески, электроусилитель руля, агрессивная пластика боковин в стиле Ford Evos (см. "Авто" от 20 октября 2011 года) и фронтальное решение а-ля Aston Martin. Седан приобрел в базовом оснащении (системы помощи при парковке, слежения за дорожной разметкой, контроля слепых зон, адапт-круиз-контроль) и особенно в линейке моторов. Из старой гвардии остался только 2,5-литровый 170-сильный V6, компанию которому составят две "четверки" семейства EcoBoost — базовая 1,6-литровая (179 л. с.) и топовая 2-литровая (237 л. с.). Плюс две экологически сознательные версии: электрическая будет унифицирована с C-Max Energy, а гибридная вместо 2,5-литрового мотора и никель-металл-гидридной батареи получит 2-литровый "буст" и литий-ионные аккумуляторы. Только есть один нюанс: у нас даже бензиновые версии появятся не ранее 2013 года.

Honda

Реинкарнацию спорткара NSX отчаялись ждать даже его самые горячие фанаты. В 1990-м на волне побед своих моторов в Ф-1 (титулы 1986-1991 годов) японцы создали "японский Ferrari", доводкой которого занимался сам Айртон Сенна. За отточенную управляемость NSX еще при жизни стал классикой и предметом коллекционирования — за 15 лет было выпущено всего 18 тыс. шт. в версиях купе и тарга. Продолжение концерта обещалось в 2007 году — NSX II должен был стать первой моделью, созданной рука об руку с инженерами собственной формульной "конюшни". Увы, дальше концепта с многообещающим V10 дело не пошло. Автомобиль несколько лет возили по выставкам, даже допустили к гонкам, но не более того. И вот — третье пришествие. На первый взгляд, все морфологические признаки (клиновидный силуэт, среднемоторная компоновка, V6 с системой газораспределения VTEC) сохранены. Но только на первый. Вместо "механики" — преселективный "робот" с двумя сцеплениями, стальной кузов вместо алюминиевого, во внешности ни иены прежней драматичности, задний привод уступил место трансмиссии Sport Hybrid Super Handling All Wheel Drive, где ключевое слово — Hybrid. То есть перед нами полный привод и электромоторы на передних колесах. Как сообщается в пресс-релизе, "появление на рынке нового автомобиля ожидается в течение ближайших трех лет". Будем надеяться, что все это время американцы (купе разрабатывалось в Калифорнии, собираться будет в Огайо) потратят на доводку многообещающей трансмиссии, которая позволит ускорять или, наоборот, подтормаживать нужное колесо в повороте. Сколько там обещанного ждут?

Lexus

Прошлый год Lexus впервые после Миллениума закончил не лидером премиум-продаж. Но все к этому шло — среднестатистический покупатель марки старел синхронно с повышением цен и погружением в скучноватую дизайн-мантру L-finesse. Главное, что соответствующие выводы уже сделаны, свидетельством чему — свежие и стильные СT200 и IS 2013 модельного года. Плюс роскошный в своем неистовстве концепт-кар LF-LC, у которого на NAIAS-2012 не было конкурентов. Если его серийная версия будет хотя бы вполовину столь выразительной, за будущее марки в классе personal luxury можно не волноваться. Даже если бренд не будет "продлевать" купеобразное семейство SC и линейку суперкаров LFA. За столь экспрессивную внешность клиенты LF-LC простят и посадочную формулу 2+2, и гибридную силовую установку от GS450h. Главное, чтобы все не закончилось фразами "примерно так будут выглядеть наши будущие модели".

Mercedes-Benz

С одной стороны, SL — самый долгоиграющий Mercedes-Benz в истории марки: правнук знаменитого чемпиона 300SL Gullwing на конвейере более полувека. С другой — это самый консервативный "мерс": за предыдущие 58 лет немцы сподобились лишь на пяток генераций. В-третьих, SL (Sport Leicht, "спортивный легкий") — наиболее технически передовой из показанных на NAIAS-2012. За высокопарными фразами — голый фактаж. Нам "шестерка" запомнится в первую очередь возвращением к истокам — самые первые SL также имели алюминиевые корпуса. Причем у неофита из летучего металла не только сам кузов, но и большинство элементов шасси, что позволило при всестороннем увеличении габаритов сэкономить 140 кг. Кроме того, у SL самый совершенный на сегодня механизм складывания жесткого верха. И скоростной — по нашим замерам на все про все уходит 18 сек. Дальше — больше: простым нажатием кнопки можно менять степень светопроницаемости стеклянных панелей крыши — от прозрачного до молочно-матового. Благодаря особой конструкции кузова удалось разместить динамики не в дверях, а в полу, что вкупе с системой Front Bass (она использует для усиления низких звуковых частот полости алюминиевого кузова) делает SL самым совершенным открытым авто в плане звучания. На выбор к 7-ступенчатой автоматической коробке передач предлагаются 3,5-литровый V6 (302 л. с., 370 Нм) или 4,7-литровый V8 с двойным турбонаддувом (430 л. с., 700 Нм). Плюс электромеханический усилитель с переменными характеристиками, адапт-круиз-контроль, а также проплаченные Nescafe, Davidoff и лично Mарком Цукербергом системы контроля усталости водителя и "интегратор" приложения Facebook, позволяющего постить маршруты поездки. Старт продаж "нетленки" в Европе намечен на апрель. Следите за статусами!

Иван Крегель

Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...