К дорожным строителям Петербурга с каждым годом предъявляются все более жесткие требования.
По замыслу городской администрации, это должно оградить бюджетные средства от недобросовестных подрядчиков и фирм-однодневок, а также оставить на рынке только высококвалифицированных игроков. Дорожные строители находят требования справедливыми, однако отмечают падение уровня заказчика и прогнозируют уход части профессиональных игроков с петербургского рынка.
Высокие требования городской администрации к подрядчикам дорожно-строительных работ, к тому же постоянно дополняющиеся, приводят к сокращению числа генподрядчиков. По словам Бориса Мурашова, председателя комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), в 2009 году на петербургском рынке дорожного ремонта работало 36 компаний, соответствующих требованиям города. В 2010 году их число снизилось до 18, а в текущем году составило 13. В их числе господин Мурашов называет компании "Орион", "Буер", "Гарант", "Лемминкяйнен", "Дорстрой", "ВАД", "Дорожник-92", "Ювенал", "АБЗ-Дорстрой", "Акрос", "Фасад", "Возрождение", "Дивный город", "Стройкомплект", "СтройСервис Плюс".
При этом глава КРТИ не исключает, что в следующем году и это число подрядчиков, удовлетворяющих требованиям города, сократится. "Многие не выдержат тех требований, которые мы ставим подрядчикам по качеству работ", — полагает господин Мурашов, добавляя, что ужесточение требований направлено на повышение качества работ и допуск к госконтракту только профессиональных дорожников, а не на сужение рынка. "На нем должны остаться только высококвалифицированные компании", — определяет цель комитета его глава.
Формальные требования к генеральным подрядчикам, с которыми заключаются контракты, прописаны в 94-ФЗ о госзакупках. Однако этот документ имеет одинаковый подход как к поставке простейших товаров, так и к созданию таких сложных инженерных конструкций, как дорожное полотно, — в обоих случаях основным критерием выбора победителя является цена контракта. А конкурсная документация, создаваемая на местах отраслевыми комитетами, предметно отражает городскую стратегию развития городской инфраструктуры, возможности бюджета, определяет для подрядчиков критерии качества, сроки работ и гарантий.
По словам Бориса Мурашова, уже на втором этапе текущего ремонта в 2011 году подрядчики, по требованию города, увеличили срок гарантии, предоставляемой на свою работу, с 5 до 6 лет. "Мы, конечно, понимаем, что подрядчики рискуют, потому что рассчитать поток автомобилей и, соответственно, нагрузку на дороги за шесть лет сейчас невозможно. Но в этом мы видим разделение ответственности. Дорожные строители считают, что новые технологии, используемые ими, позволяют гарантировать шестилетний нормативный износ верхнего слоя асфальтобетона", — поясняет глава КРТИ. По его словам, это приучает подрядчиков относиться к гарантийным обязательствам с экономической точки зрения — устранять дефекты на той стадии, когда они еще минимальны и незначительны, а значит, исправить их дешевле.
Помимо этого, компании, специализирующиеся на ремонте дорог, в ближайшие два года должны будут приобрести технику, создающую трехмерную модель каждого из этапов работ. Это станет обязательным требованием для победы в конкурсе. Переход к использованию 3D-моделей дорог подразумевает оснащение имеющихся кладчиков соответствующим оборудованием. Работать оборудование будет так: цифровая трехмерная модель ремонтируемого дорожного полотна загружается в бортовой компьютер укладчика, оборудованного GPS-навигатором и 3D-датчиками. Дальше машина выполняет работы без участия человека, в соответствии с заданной программой. За деятельностью укладчика следит оператор. "Электронный контроль позволяет выявлять недостатки на каждом из этапов работ. Когда контроль осуществляется со стороны рабочего-геодезиста, ошибки могут быть видны лишь на этапе сдачи объекта", — говорит господин Мурашов.
Недостатки законодательства и заказчика
Кирилл Иванов, директор ассоциации предприятий дорожно-мостового комплекса Санкт-Петербурга "Дормост", поясняет, что повышение требований заказчика, по сути, не приводит к сужению рынка дорожных строителей. "Говоря о сокращении числа подрядчиков, Борис Мурашов имеет в виду генподрядчиков, с которыми комитет подписывает контракты. Компании никуда не делись. Они просто ушли на субподряд к генподрядчикам. Вводимые ограничения, по большому счету, особой роли для существующего подрядного парка не сыграли. Да, ввели лицензию на сбор отходов. Подрядчики отреагировали — получили лицензию. ФАС тоже отреагировал — признал эти действия ограничением конкуренции", — рассказывает господин Иванов.
Сергей Чижов, советник генерального директора ОАО "Мостострой N6", считает, что чем больше будет компаний на дорожно-строительном рынке Петербурга, как и на любом другом, тем выше будет конкуренция и тем лучше будет для заказчика и потребителя. "Но любой конкурс должен быть состязателен. Должны предлагаться инновации в области технологии выполнения работ, современных материалов и конструкций. И если подрядчик не компетентен, то он не сможет в результате этой состязательной процедуры отстоять свое предложение", — говорит господин Чижов. Сейчас прорабатываются механизмы противостояния победе подрядчиков, способных сбить цену, но не выполнить взятые на себя обязательства — для этого разрабатывается федеральная контрактная система, готовятся изменения в 94-ФЗ. "Будут они эффективны или нет — покажет время. А задача на уровне регионов — умело воспользоваться этим инструментом, чтобы на рынке, с одной стороны, оставались добросовестные подрядчики, которые уже зарекомендовали себя, и новые, сумевшие предложить и отстоять свои инновационные решения, превосходящие существующие по качеству, цене и срокам выполнения работ", — рассуждает Сергей Чижов.
Однако Кирилл Иванов, глава "Дормоста", считает, что в последнее время в Петербурге "значительно упал уровень заказчика". "Заказчик свои функции не выполняет, а предпочитает переложить их на подрядчика. В реальности в контракт заказчик засовывает столько, сколько подчас никакая контрактная стоимость не покрывает. Основная масса контрактов сегодня убыточна для строителей. Некоторые компании уже перевели свои мощности на другие рынки. Работать в городе стало крайне невыгодно. Реализуется политика "подрядчик на один раз". Если рассматривать ситуацию на дорожном рынке в таком цвете, то питерских дорожников хватит ненадолго", — считает господин Иванов. Эксперт рассказывает, что за работы по текущему ремонту, выполненные в мае-июне, подрядчики получили деньги лишь недавно. "Все это время предприятия работали на заемные средства. Рабочим несколько месяцев вынужденно задерживалась заработная плата. При этом сегодня созданы условия, в том числе контрактные, когда любого подрядчика можно оштрафовать, наказать за неисполнение функций, которые по действующему законодательству присущи заказчику. Это делает подрядчика полностью зависимым от воли (произвола) заказчика, абсолютно податливым для реализации коррупционных схем", — полагает Кирилл Иванов.
Игроки рынка возлагают надежды на введение федеральной контрактной системы, которая должна сделать отношения заказчика и подрядчика более прозрачными. "Если в этом законе будет реализовано большинство тех положений, которые озвучены в концепции закона о ФКС в версии Минэкономразвития, то очень многие вопросы ценообразования, конкуренции, взаимоотношения между подрядчиком и заказчиком, разграничения полномочий и ответственности будут отрегулированы в соответствии с международными стандартами", — надеется господин Иванов.