Девятый овал

Во всех отношениях азартный Civic в новейшем, девятом поколении стал солидней и внешне, и в поведении. "Заплыл жирком",— ехидничают британские соседи по пресс-конференции. «Повзрослел,— резюмирует руководитель больших проектов Митсури Кария.— Теперь на нем можно “отжечь” не только на треке». Это уже намек на наши дороги. Мол, для вашего же блага старались.

Не иначе как сглазил кто Honda. Компания, десятилетиями культивирующая спортивное начало даже в самых крохотных моделях вроде City и Beat, сегодня всеми силами открещивается от своего же наследия. Практически готовый суперкар NSX второго поколения уже третий год пылится на полке. О сиквеле родстера S2000 речь и вовсе не идет. С новейшей генерацией Civic произошла та же метаморфоза, что и с Accord шесть лет назад. Помнится, едва только седан получил внешность, гармонирующую с высокопроизводительным мотором и отточенной ходовой, как следующий, восьмой "аккорд" дал крен в сторону "премиума" — кузов словно налился свинцом, повадки также потеряли былую остроту.

"Не нужно искать параллели — у этих моделей совершенно разные целевые аудитории, а значит, и задачи. Их создавали разные команды,— защищает своих подчиненных Кария-сан.— В "сивике" каждая новая черта имеет четкое обоснование". Бесспорно, острохарактерная пластика хетчбэка сглажена не ради красного словца об обновленной внешности для пресс-релиза. Ведь ни для кого не было секретом, что главный козырь прежнего "сивика" — граненый "космолетный" экстерьер — с точки зрения обтекаемости был, мягко говоря, неоптимален. И надо же такому случиться, что начало работ над нынешним поколением хетчбэка совпало с расформированием формульной "конюшни" Honda Racing Team. Ее инженеры подвергли "сивик" тщательному и суровому испытанию в аэродинамической трубе с учетом всех своих наработок. Ничего особенно не меняя, они выжали из имеющегося силуэта все соки и добились, казалось бы, невозможного: улучшения таких взаимоисключающих величин, как коэффициенты лобового сопротивления и силы прижатия. В результате у "сивика" улучшились устойчивость, экономия топлива и динамика разгона. И — от себя добавим — гул ветра, слышимый в салоне на высоких скоростях, заметно утих. Другую акустическую проблему — шумоизоляцию колесных арок — японцы решили менее затратным способом, за счет ворсистых матов. Осталось лишь уладить вопрос с назойливым фоном покрышек — и можно уходить в отпуск писать мемуары. Следует отметить, что экономия на шумоизоляции для японцев такая же национальная традиция, как и борьба сумо.

Эргономика должна быть экономной

Основное изменение в экстерьере — выполненные в стилистике Insight и FCX Clarity передняя оптика и радиаторная решетка. Решение спорное, но поклонники Star Track и Дарта Вейдера наверняка будут польщены.

После визуального знакомства дверь открываешь не без опасения. Во-первых, интерьер "восьмерки" был под стать "космолетной" внешности и также мог попасть под цензуру. А во-вторых, колесная база сократилась, что обычно приводит к перекомпоновке салона. К счастью, кардинально ничего не изменилось. Все осталось на своих местах: и аквариумная крыша, и футуристическая двухуровневая приборная панель, и тактильно приятный пластик, и аккуратные соединения поверхностей. На нижнем ярусе приборной панели теперь расположены три "мотоциклетных" спидометра, тахометр же на нем традиционно отсутствует. В этом царстве кривых линий, овалов и округлений пришельцем выглядит только угловатый монитор на центральной консоли. Рослые водители по-прежнему могут разместиться "сами за собой", но, как и раньше, лишь при условии, что переднее сиденье не будет опущено максимально низко — иначе ступни девать будет некуда. Недостающие сантиметры разработчики интерьера отвоевали за счет более тонких кресел и более вертикальной посадки. При этом хлопот ни с размещением водительской тушки, ни с ее фиксацией не возникает — конструкторы сохранили четко выраженный профиль сидений и оптимально распределяющий нагрузку наполнитель. Кроме того, они добавили регулируемые валики боковой поддержки.

В отличие от аэродинамики, к разработке шасси формульных инженеров не привлекали. Они наверняка только усугубили бы кольцевые повадки "сивика". И в этом случае архитектура подвесок принципиально не изменилась — все те же макферсоновские стойки спереди и скручивающаяся торсионная балка сзади. К своей цели — более плавному ходу и стабильной управляемости на плохих дорогах — создатели подвески шли долгим и непростым путем, ведь ее смягчение неминуемо сказалось бы на безукоризненной управляемости. Ключевыми изменениями стали увеличение ходов подвески и перекалибровка эластокинематики посредством применения гидравлических сайлент-блоков, менее жестких амортизаторов и пружин. Толще стали и стенки самой балки, рычаги (даже у "зубастого" Civic Type R они скромнее) и диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости. Увеличение в конструкции остова доли высокопрочных сталей обеспечило и экономию веса, и увеличение коэффициента жесткости кузова на скручивание.

Раскаленное дыхание Африки

Чтобы оценить все нововведения, мы направились на запад от предложенного организаторами красивого средиземноморского маршрута по Коста дель Соль и устремились в испанскую Тарифу, где дороги ненамного лучше украинских. С уверенностью можно сказать, что хетчбэк стал более цепким и на ухабах, и в ситуациях, когда под колесами грязь и песок — на улочки городка его наносят дующие из самой Сахары самумы. Особенно нам понравилось, как подвеска преодолевает существенные неровности дороги вроде лежачих полицейских: и вертикальные колебания сгладились, и толчки на руле ощущаются куда меньше прежнего.

Впрочем, в этом может быть "виноват" перекалиброванный рулевой механизм с электроусилителем, у которого передаточное отношение изменилось с 2,42 до 2,47 оборотов. Обратная сторона медали — водительский азарт. Новый "сивик" уже не провоцирует на прохождение поворотов с обязательным визгом резины. Однако дело здесь не столько в настройках шасси и рулевого управления, сколько в "задемпфированных" двигателях. А это уже большая корпоративная политика...

Сиеста, которая всегда с тобой

Да, Honda в ответе за тех, кого приручила своими не по объему мощными моторами. Но, согласитесь, было бы наивно ожидать продолжения подкапотного банкета от компании, три года назад похоронившей все свои гоночные программы ради тотального "озеленения". Поэтому знакомые нам атмосферные "четверки" 1,4-iVTEC (1400 куб. см, 100 л. с.), 1,8-iVTEC (1800 куб. см, 140 л. с.) и 2,2-iDTEC (2200 куб. см, 140 л. с.) получили топливосберегающие системы Start/Stop и ECO Assist. Старт продаж Honda Civic девятого поколения запланирован на апрель 2012 года. Самой доступной будет версия 1.8 i-VTEC Comfort с механической коробкой передач — $26,2 тыс., за АКП придется доплатить $1,3 тыс. Топовая версия Executive с этим же "автоматом" обойдется в $32,4 тыс.

Как видим, у нас будет доступна только 1,8-литровая версия пяти лет отроду, получившая в своем последнем переиздании облегченные распределительные валы, оптимизированную форму впускных каналов, увеличенную с 10,5:1 до 10,6:1 степень сжатия, а также усовершенствованные системы впрыска и зажигания. Итого — 10-процентная экономия топлива. Только вот замечательная система ECO Assist, оптимизирующая реакции управляемого электроникой дросселя, стала основной причиной флегматичной езды. При активации данного экорежима реакции на открытие газа становятся вальяжными, а езда размеренной — то, что надо для сиесты и адептов Гринписа. Правда, и после деактивации ECO Assist ощущение сиесты никуда не исчезает. Несомненно, Civic был и остается одним из самых породистых автомобилей в плане управляемости предложений в гольф-классе. Однако чтобы почувствовать былую удаль, нужно не сбавлять обороты, заставляя стрелку тахометра пританцовывать на границе красной зоны. Хорошо, что роботизированную коробку i-shift заменили куда более расторопным "автоматом", который в "мануале" до последнего держит выбранную передачу. Ну а вышколенная "механика" всегда была безупречной. И все же покупали "восьмерку" в первую очередь за голливудский экстерьер. Теперь же вряд ли кто станет оборачиваться вслед новому Civic. С другой стороны, задача сделать хетчбэк краше и не ставилась. Зато всех остальных целей конструкторы достигли.

Иван Крегель