Друг президента
Первого января в аргентинской Мар-дель-Плате стартует легендарный ралли-рейд "Дакар-2012". Накануне очередного автомарафона двукратный победитель гонки — в 2005 и 2009 году, а ныне начальник команды "КамАЗ-мастер" Фирдаус Кабиров рассказал "Авто" о нечистоплотной конкуренции в "Дакаре", источниках финансирования татарской Dream Team, рецептах побед и других "секретах фирмы".
— ВАЗ, МАЗ, УралАЗ. За счет чего автомобили из Набережных Челнов выигрывают "Дакар" за "Дакаром", в то время как остальные производители с постсоветского пространства терпят крах?
— Наша команда из года в год готовится именно к этой гонке. Однако не все было так радужно: в первые годы нас преследовали неудачи, мы постоянно ломались. И сейчас побеждаем благодаря опыту, который приобрели за первое десятилетие. А относительно других заводов, то на каждом из них — возьмем, например, тот же ВАЗ — автоспорту сопутствовали междоусобица и зависть. Как только появляется кто-то с полноценной программой и начинает показывать результат, через два-три года все прекращается. В очередной раз меняется собственник, и финансирование приостанавливают.
— Как вашей команде удалось выжить во время смены руководства завода?
— За счет людей, имеющих в Татарстане авторитет. И если даже наш генеральный директор в какой-то момент нас не поддержит, как это было в 90-е, то это сделает президент республики. А почему? Да потому что Фирдаус Кабиров — друг президента Татарстана Рустама Минниханова (смеется). Вот как все взаимосвязано. А когда тебе выделяют средства из бюджета республики, тогда и гендиректор поддержит... У нас в Татарстане существует такая схема — наши руководители все поддерживают. Пойдешь просить финансирование — они дадут, но только 50%, а остальные 50% найди сам.
— С принципами финансирования понятно, а в чем секрет технологического преимущества перед мировыми брендами?
— Уезжая на "Дакар", мы имеем заготовки на последующие марафоны, то есть не используем все новшества сразу. Первые десять лет мы каждый год строили новый автомобиль, и каждый раз он у нас ломался — то же самое сегодня повторяют наши главные конкуренты с Iveco и Tatra. Важно не только ежегодно совершенствовать машину, важно делать ее качественно. Ведь можно все время ехать очень быстро, а потом из-за поломки простоять всего полчаса, но все потерять.
— В "Дакар" возвращается ваш давний соперник Массимо Бьязион, который объяснял свои проигрыши тем, что "этим космическим КамАЗам на Земле нет применения".
— Я не скажу, что он слабый гонщик — все-таки Бьязион двукратный чемпион мира по классическому ралли. Просто его Iveco была машиной другого уровня подготовки. И итальянец ехал исключительно на "доезд". Максимум, на что он мог рассчитывать — третье место. Однако и это ему не удавалось.
— Все тот же Массимо Бьязион рассказывал, что из-за жесткого крепления кабины к раме вы финишируете чуть ли не под воздействием наркотиков. Это правда, про болеутоляющее?
— Нет, болеутоляющее мы никогда не принимали. А то, что позвоночники у нас повреждены из-за жесткой подвески,— это действительно так. Я всегда говорю: у меня не будет грыжи дисков, потому что их нет. Кстати говоря, того же Бьязиона возможные осложнения не останавливали, и он хотел выступать на КамАЗе. Если что, говорил он, имей меня в виду, я свободен.
— Вначале вы приглашали лучших профессиональных раллистов СССР — Йоэла Таммеку, Владимира Гольцова, Виктора Московских. Почему никто из них в команде не прижился?
— Они прижились, просто мы звали их на определенный этап. Я сам, будучи гонщиком, никогда не рвался за руль, потому что не считал себя достаточно опытным. Вот мы и звали тех, кто мог с самого начала "привозить" нам результат. А потом, когда сами уже поднабрались опыта, начали постепенно отказываться от этих профессионалов, чтобы дать дорогу своим.
— В 2008-м украинская команда КрАЗ приехала на "Дакар" со своим пилотным грузовиком. Гонка тогда не состоялась, но вопросы остались. Как вы считаете, на что мог претендовать украинский экипаж?
— Он мог рассчитывать на несколько дней в гонке. Их подвеска не выдержала бы марокканских дорог. А если ехать аккуратно, то не уложишься в установленное время. Нужно стараться просто финишировать, все посмотреть и оценить, сделать правильные выводы и на следующий год поехать в полную силу.
— Какой украинскому экипажу нужен бюджет, чтобы гоняться на ваших грузовиках и обслуживаться у ваших механиков? И почему у такой команды, как ваша, так мало клиентов?
— Нужно 100-120 тыс. евро, хотя поднимать цены у нас, конечно, любят. А что касается клиентов — нам не это важно, мы таким способом не зарабатываем. А вот хлопот много — мы распыляем силы, вместо того чтобы концентрироваться на собственных экипажах.
— Вы видели новый Iveco, который для нынешнего "Дакара" подготовили Ян и Герардус де Рои? Со своей капотной компоновкой он абсолютно не вписывается в регламент...
— Да, абсолютно не соответствует. Так же, как и Tatra — благодаря наличию маленького капота они смещают кабину назад и получают идеальную развесовку. Организаторы "Дакара" допускают столь оригинальные автомобили в надежде, что они составят нам конкуренцию. Гонке нужна интрига. Я считаю, несправедливо, что мы вкладываем столько труда, чтобы соответствовать регламенту...
— Сколько нужно средств, чтобы КрАЗ или АвтоВАЗ пришли в "Дакар", но при этом не были бы статистами?
— Это не колоссальные средства, на всякую ерунду заводы тратят намного больше, даже в так называемых ошибочных направлениях. Все они должны культивировать автоспорт, а только потом хоккей или футбол. Сейчас одного хорошего хоккеиста содержать дороже, чем всю автомобильную команду.
— Во сколько сейчас обходится содержание дакаровской команды?
— Точно даже не скажу. Сейчас у нас множество функций, направлений, много связано со спецтехникой. Знаю только наверняка, что футбольные и хоккейные команды содержать намного дороже.
— Порядка 10-15 млн евро?
— Нет, намного меньше — 2-3 млн евро.