О том, как нам применить мировой опыт борьбы с пробками,— ведущий научный сотрудник, руководитель направления по изучению транспортных потоков Института проблем транспорта РАН Петр Бобрик
— Существуют ли сегодня эффективные меры по борьбе с пробками?
— Все зависит от того, насколько масштабной должна быть такая борьба. Выскажу крамольную мысль — иногда пробки экономически выгодны. Например, если сравнить ущерб от пробок со стоимостью дорожного строительства, то немного "постоять" может оказаться выгоднее, чем строить.
К тому же транспортные проблемы — производное от экономических условий. В конце 1980-х в Советском Союзе случился резкий обвал железнодорожных перевозок, помню, тогда говорили, что у нас в избытке железных дорог. Целые ветки разбирали и отправляли в металлолом. А потом, когда эти направления снова понадобились, то восстановили далеко не все. То же самое с автомобильным транспортом: бум на машины начинается вместе с экономическим бумом и заканчивается вместе с ним.
— Но ведь это не значит, что с заторами не нужно бороться?
— Конечно, нет. Поэтому не менее важно определиться с методами борьбы. Один из основных — ограничение автомобильных потоков, как делают, к примеру, в Европе, вводя платный въезд в центр, выделенные полосы... А в Китае поступают еще проще: вводят ограничение на продажу машин в том или ином городе. Еще одно направление борьбы с пробками — регулировка потоков. Во многих городах, в том числе и в Москве, есть специальные центры организации дорожного движения, занимающиеся такой регулировкой. Часто прибегают к изменению длительности сигнала светофора: понятно, что если красный свет горит одну минуту, то он собирает больше автомобилей, чем если бы он горел всего 30 секунд. Бывает и так, что на место затора сразу выезжает постовой, который разводит пробку вручную. Хотя регулировка уже существующего потока не может решить задачу в корне — максимум улучшить пропускную способность процентов на 20.
— Как насчет строительства эстакад и развязок?
— Это действительно еще одно важное направление и одновременно — сложнейшая наука. Если дом существует в среднем 50 лет, то дорога — 200, и здесь нужно мыслить категориями столетий. К примеру, во Франции специальные центры рассчитывают, как дорога в одном месте, условно говоря, Большого Парижа, скажется на всей агломерации, как и где упадет или поднимется стоимость жилья из-за ее строительства. В этом смысле подобное проектирование — большая ответственность, но что касается Москвы, то у нас сегодня такая нехватка дорог, что сколько бы их ни построили — городу будет мало. Нам требуется в разы больше автотрасс, чем Нью-Йорку или, скажем, Парижу. А как в нашем переуплотненном городе строить дороги? Только одним способом — сносить дома. В последние годы в столице застроены недвижимостью даже те участки, которые изначально предназначались для прокладки трасс. Например, на месте модного жилого комплекса на северо-западе Москвы в 1960-е планировали дорогу, которая должна была связать север города с западом. Выход один — сносить.
— А есть ли подобные примеры в мировой практике?
— Самый известный случай — появление легендарного Бродвея в Нью-Йорке, на Манхэттене. Дороги в этом районе располагаются по так называемой квадратной сетке. Пока город оставался небольшим — проблем не возникало. Однако он стал разрастаться и возник так называемый переезд — получилось, что из пункта А в пункт Б вы едете на 42 процента дольше, чем если бы ехали напрямую. И тогдашний мэр решил пойти на снос нескольких кварталов, фактически выкупив их. Так, по диагонали, и проложили Бродвей.
Справедливости ради надо отметить, что это были одни из самых бедных кварталов, этакие рассадники преступности, и город вздохнул спокойно. Причем в США подобную "перепланировку" действительно сделать легче: там нет проблем с арендой жилья, американцы не так привязаны к конкретному месту, зачастую переезжают вслед за работой... Москвичам подобный подход не свойственен, но, видимо, уже пора учиться.
— Как насчет развития общественного транспорта? Насколько это эффективная мера?
— Общественный транспорт, конечно, предпочтительнее автомобильного, если необходимо увеличить трафик. В конце концов, даже небольшой автобус может перевезти порядка 50 пассажиров, автомобиль — пять, максимум шесть. Вот и считайте. К тому же есть виды общественного транспорта, которые значительно дешевле автомобилей, например трамвай. Другой вопрос, что тот же трамвай — это разновидность общежития, не обеспечивает он и доставку пассажиров "от двери до двери", то есть не может побить главный козырь частного автотранспорта. Некогда все эти недостатки, вкупе с лобби автомобильных концернов и нефтяных гигантов, нанесли серьезный ущерб подобным видам транспорта. Но сегодня постепенно приходит понимание: автомобили тоже далеко не идеальны. Однако, чтобы понимание стало политикой, нужна твердая решимость со стороны властей.
— Известны ли города с такими же транспортными проблемами, что и в Москве?
— В принципе, в любых старых городах, вроде Мехико или Тегерана, где транспортная сеть сформировалась еще сто лет назад, во время роста автомобилизации появляются пробки. В той же Москве когда-то планировали 80 автомобилей на 1000 жителей, а сейчас их уже 300. Однако на этом сходство заканчивается. Так, радиально-кольцевая транспортная сеть, характерная для российской столицы, сейчас встречается очень редко. В мире просто организуют несколько центров притяжения, разводя потоки транспорта, и ситуация, когда 90 процентов экономической активности находится в пределах центра, практически невозможна. В прошлом веке, кстати, тоже шли разговоры о том, чтобы обеспечить децентрализацию Москвы, один из центров собирались создать в районе Университета, еще один — в районе "Петровско-Разумовской". Но все осталось на уровне разговоров. А сейчас ситуация лишь усугубляется: проектируя дублеры радиусов, мы еще больше свозим людей в центр.
— Как вы оцениваете шаги новой столичной администрации по борьбе с пробками?
— К сожалению, мы не можем говорить хоть о каком-то комплексном подходе. Яркий пример — выделенные полосы для общественного транспорта: они имеют смысл, только если соединены одна с другой. Если же пробка есть на въезде и на выезде на шоссе, то выделенная полоса бесполезна. Неправильно и то, что такие полосы проходят по магистралям — было бы логичнее делать их на второстепенных улочках, не усложняя дорожную ситуацию.
— Ваш прогноз?
— К счастью, Москва все еще движется, а не намертво стоит. Но надо понимать: это в основном за счет времени, которое раньше люди тратили на себя. То есть человек теперь вынужден раньше вставать и позже приезжать домой, чтобы объехать пробки. Думаю, все больше людей будет отказываться от личного автомобиля, переходить на метро, но и оно тоже встанет. И вот тогда начнется еще один закономерный процесс: люди станут переводить из Москвы производства, переезжать сами.
— А какова транспортная ситуация в других российских мегаполисах?
— Ну, например, Санкт-Петербург может "встать" лет через 15-20 после Москвы. На днях я вернулся из Перми: и снова налицо неразвитая транспортная инфраструктура в сочетании с ростом автомобилизации. Так что, глядя на сегодняшнюю столицу, остальные города России могут увидеть свое транспортное будущее.
Петр Бобрик, Институт проблем транспорта РАН
