Наслоение эмоций

За три года мейнстримный Peugeot 308 не утратил актуальности. Но и время не остановить, как и процесс модернизации. Главного французского игрока С-лиги, выражаясь языком интерьерщиков, "обаксессуарили", приведя к новым корпоративным стандартам.

Alfa Romeo, Citroen, MINI, SEAT, kinetic, L-Finesse, zoom-zoom — если раньше все гольф-кары были похожи словно тележки в супермаркетах, то сегодня балом правит его величество Дизайн. Благодаря 308-й серии мы, вспоминая о Peugeot, теперь тоже начинаем разговор с внешности. Стилистика этого семейства (хетчбэк, универсал, купе-кабриолет) рассчитана на покупающих сердцем — людей эмоциональных, для которых экстерьер является определяющим. Отказавшись в нулевые от своего же принципа "матрешки", когда модели старших классов отличались от малышей только размерами, команда Жерара Вельтера взяла курс на индивидуальность. Тот же 308-й запомнился и мускулисто-рельефной пластикой, и мастерски выполненной игрой объемов, благодаря которым в разных ракурсах хетч выглядел то крупным как мини-вэн, то компактным как "младший брат" 207-й серии.

Ferrari, Swarovski, Welter Racing

Но особенно интересным было решение фронтона: увеличенный почти на 5 см в сравнении с предшественником передний свес, заостренный капот в духе вельтеровских спортпрототипов WR, заходящая далеко на крылья лобовая оптика и противотуманки на месте боковых воздухозаборников. Сказать, что никто ничего подобного не предлагал — не сказать ничего. Венчала сей незабываемый образ фирменная "пасть" радиаторной решетки точь-в-точь как у дорожных Ferrari.

Критических отзывов было не намного меньше, чем восторженных. Важнее другое — и те, и другие восприняли столь смелый замес как прорыв в доселе скучноватой стилистике марки.

Жиль Видаль, в 2009-м сменивший Вельтера на посту шеф-дизайнера, постарался, не меняя общий облик и пропорции, уйти от всей этой агрессивно-вычурной пластики. Воспитанник ситроеновской школы, по его словам, взялся "пригладить все колючести". Как не трудно было догадаться, рестайлинговая версия лишилась самых спорных составляющих — нахлобученного клюва-капота и гипертрофированной улыбки радиаторного "гриля". Их заменили куда более политкорректные V-образный капот и диффузор с хромированным кантом в духе Peugeot SR1 и 508. Оптику также подогнали под новую корпоративную стилистику марки: фары головного света получили характерный абрис и тонированные колпаки, а вокруг противотуманок кристаллами Swarovski засияли бумеранги светодиодных огней. В итоге при минимуме новых кузовных панелей команде Видаля удалось и "смягчить" внешность, и воплотить в ней все новые стилистические "коды" марки.

Расширение пространства

Вместе со спорными элементами экстерьера 308-й лишился и одного из своих откровенных недостатков — рамки регистрационного знака, неосмотрительно крепившейся к нижней кромке переднего бампера. Достаточно было при парковке чиркнуть им о бордюр или, сдавая назад в снегу или грязи, резко нажать на газ, как госномер оставался на дороге. Теперь же он крепится точно посередине радиаторной решетки на массивной горизонтальной поперечине. Сразу бы так... А вот вертикально-минивэнистая посадка никуда не делась. Да, благодаря массивному свесу с заваленными передними стойками и наклонной панели приборов салон выглядит на редкость просторным. Но по той же причине сидящему далеко от лобового стекла водителю, чтобы видеть кромку капота, приходится максимально высоко поднимать подушку и устанавливать спинку едва ли не вертикально. За подслеповатые приборы с мелкими цифрами и не менее мелкие россыпи кнопок извиняются стеклянная крыша и потолочная штора с электроприводом. И общая тщательнейшая проработка интерьера: тактильно приятный пластик на торпеде, премиумные усилия на органах управления и при открывании-закрывании дверей, уместные вставки "под хром" и многочисленные боксы вроде выдвижного лотка для бумаг суммарным объемом аж 42 литра. В дальней дороге — то, что нужно. Еще бы сиденьям добавить боковой поддержки да перенастроить потенциально на многое способную опционную акустику от JBL — и можно отправляться в Ялту с большим комфортом, чем предоставляет отечественный "аэрофлот".

Звуковое сопровождение

Музыка для С-класса — вообще болезненная тема. Стремление компоновщиков выкроить в салоне как можно больше полезного пространства не позволяет акустикам "озвучить" пространство нужным образом. В итоге, несмотря на дорогие компоненты, приличного звучания удалось добиться разве что в Lexus CT200 и BMW 1-series. Но это, как говорится, совсем другие деньги.

Не шибко вдохновляет и саунд нового для Украины "турбодизеля". Спору нет, снимаемые с 1600 куб. см 115 сил честно делают свою работу, но до "ультразвукового" свиста турбин на Ford Focus или VW Golf мотору далековато. Ни тебе низов, ни верхов, ни четко различимого подхвата. Жаль, ведь бодрый рык при разгоне или перегазовке как минимум поднимает настроение, а в особо ипохондрических случаях даже исцеляет. Впрочем. у французских мотористов наверняка приоритетными были несколько иные задачи, ведь они добились практически линейного прироста тяги, что для турбомотора весьма и весьма нехарактерно. Тот же пиковый крутящий момент доступен уже c 1750 об./мин., почти как у Bentley Continental.

Зов предков

Внушительный как для 1,6-литрового моторчика крутящий момент драпирует невнятный привод коробки, замеченный нами еще на Peugeot 206. Да, если за городом не подпускать стрелку тахометра к отметке "1500", то количество переключений можно свести к минимуму. А вот в мегаполисе... Для мегаполиса лучше взять версию с "автоматом".

Во всем остальном это тот же 308-й, который мы знаем, семейное авто с генами знаменитых "турбозажигалок" 205 GTI и 309 GTI. Уже сама концепция — широкая колея, низкий центр тяжести и отличная загрузка ведущей оси сулят незабываемую езду. Мы восхищаемся MINI Cooper, VW Golf и Ford Focus, ставшими эталонами управляемости в нижних регистрах, и как-то забываем, что именно в Peugeot как нигде умеют настраивать "передний привод". Вот и герой нашего эссе четко и мягко реагирует на повороты руля, и отменно, как для автомобиля с короткой базой и торсионной балкой, стоит на траектории. Да, французы сэкономили на задней подвеске, выполнив ее полузависимой. Но благодаря прецизионному подбору амортизаторов, которые "львы" упорно продолжают разрабатывать самостоятельно, хэтч демонстрирует незаурядный уровень боковых ускорений. Свою лепту вносит и отключаемая на скорости до 50 км/ч система стабилизации — она вступает в игру только тогда, когда водитель исчерпал все свои знания и умения в попытке спасти ситуацию. Как французы научили ее чувствовать эту грань — вопрос не к нам.

Чем быстрее едешь, тем отчетливее впечатление, что подвеску в частности и автомобиль в целом создавали под другой, более производительный тандем "мотор--КП". Шасси явно может гораздо больше, чем предлагает 1,6-литровый "турбодизель" и пятиступенчатая "механика". Обратная сторона медали — нетерпимость столь "плотного" шасси к плохому асфальту. Из-за невысокой энергоемкости на швах и стыках пробирает так, что дрожь передается даже на руль.

На всех парусах

Еще одна малоприятная особенность — неожиданно высокая парусность. Из-за немалой боковой площади, а 308-й — один из самых крупных "игроков в гольф" (но не самых тяжелых — после апгрейда он похудел на 25 кг), автомобиль не очень уверенно чувствует себя на открытых участках шоссе. Поэтому при сильном боковом ветре не стоит обгонять фуры на скорости за 160 км/ч.

По совокупности характеристик 308-й находится аккурат посередине С-класса. Что при традиционно привлекательной как для породистого "европейца" цене и относительно недорогом техобслуживании делает его интересным предложением для тех, кто уже не готов покупать азиатские малолитражки и еще не готов — немецкие.

Иван Крегель