Последний герой

Основополагающая внедорожная истина гласит: "Чем круче джип, тем дальше бежать за трактором". Извольте не согласиться: туда, где застрянет Defender, доползет далеко не всякий МТЗ-92. Потому что "засадить" ортодоксальный Land Rover не так то просто. С его колоссальной проходимостью могут поспорить только неубиваемость и неэргономичность.

Радиолы, дискеты, пейджеры, мопеды — истинные внедорожники давным-давно должны были составить им компанию на свалке изживших себя форматов. Кабы не Defender. Вчерашние последователи вроде Toyota Land Cruiser и Nissan Patrol теперь всеми четырьмя колесами в премиум-классе: мягкотелые независимые подвески, автоматические коробки, кожано-деревянные салоны, виртуальные, то бишь электронноподключаемые, полноприводные трансмисии. Но наш герой остался столь же первобытно-железным, каким мы запомнили его по передачам "Клуб кинопутешествий", "В мире животных" и "Международная панорама". Все правильно — Defender был и остается незаменимым там, где нет дорог, сервиса и стабильности. Не будь Land Rover, в Африке, быть может, до сих пор ездили бы на слонах. И со времен "железного занавеса" конструкторы принципиально ничего не меняют: у "дефа" по-прежнему архаичная лестничная рама, клепаный алюминиевый кузов, неразрезные мосты, червячный рулевой механизм.

Минздрав предупреждает

Даже поклонники марки могут часами взахлеб рассказывать про анахроничность своих любимцев. И при этом в штыки встречают малейшую попытку привести модель к современным стандартам. Мол, для этого у Land Rover есть Freelander и Discovery. Если бы вы знали, сколько критики услышали в свой адрес британские конструкторы, дерзнувшие в 1972 году заменить всего лишь "рабицу", защищавшую радиатор, на более ажурную пластиковую. Оказывается, на решетке готовили блюда барбекю... Но при этом не стоит забывать, что Defender отличает колоссальная надежность всех механизмов, выверенная десятилетиями эксплуатации в самых жарких, потных, топких и всех остальных вредных для здоровья местах планеты.

Врез

И все-таки человека неподготовленного при знакомстве с "дефом" ждет культурный паралич. У автомобиля стоимостью 50 тыс. евро нет сервоприводов, нет не то что привычных электронных помощников, но и элементарных эйрбегов. Есть образцово пустой рулевой механизм, карикатурно-примитивная отвесная панель приборов. И "африканская" посадка — практически вертикальная и обязательно с одним локтем наружу. Да, можно долго слушать истории о том, что благодаря крыльям, не объединенным в один композиционный объем с капотом, водитель через боковое окно может следить за положением переднего колеса. Мол, это архиважно при преодолении бездорожья. На самом же деле для локтя просто нет места: изначально в Land Rover спереди сидели трое, с водителем посередине. Так британцы в 1948 году старались уйти от обязательного для экспортных версий переноса рулевого механизма и педального узла на неправильную для них левую сторону. Но как, спрашивается, ехать в дождь или тем более в снег? При закрытом окне локоть намертво припечатывается к ребрам. Более того, как у подавляющего большинства британских авто, при переносе руля справа налево педальный узел сильно сдвинут влево. То есть места для "площадки отдыха" левой ноги тоже нет. Водитель без подготовки не раз "порадует" едущих сзади, продавив вместо сцепления (а усилия на педалях "дефа" грузовые) тормоз. Ассоциации с крупным коммерческим транспортом вызывает и радиус разворота, что опять-таки объясняется приоритетом проходимости и надежности перед комфортом. Ведь в зависимой подвеске нет ранимых резиновых чехлов приводных шарниров, а о ее энергоемкости рассказывать бессмысленно — все равно не поверят.

Мы тоже не поверили, пока не попробовали. Жалко только, что оценить внедорожник по достоинству можно исключительно вдали от цивилизации. Да, оно того стоит, но на пути к спасительному бездорожью всем сидящим придется пройти семь-восемь кругов сами знаете чего. Даже пассажиры прочувствуют всем телом дрожь от смыкающихся дисков сцепления или входящих в зацепление шестеренок коробки передач. Шумит буквально все, что крутится, и на любой скорости: воет трансмиссия, ноют шины, ветер то и дело "складывает" зеркала, заходится на верхах низкооборотистый двигатель.

Курсовые рысканья (привет тяге Панара) и крены в поворотах не позволяют маневрировать на скорости более 140 км/ч. Стоп! А вот это уже признак прогресса — раньше безумной считалась скорость 90-100 км/ч. Все дело в "новом высокоэффективном 2,2-литровом "дизеле"", пришедшем на смену 2,4-литровому мотору коммерческой линейки DuraTorq, знакомому нам по Ford Transit. На бумаге разница невелика: мощность и динамика остались прежними, а рабочий диапазон — столь же узким. Так стоило ли огород городить? Стоило. Неизменные характеристики — гарантия не только благосклонности поклонников марки, но и надежности.

Ведь все узлы и агрегаты выверены, рассчитаны и "настроены" именно на такие тягово-мощностные характеристики. На минуточку, на сегодняшний день 70% из без малого двух миллионов классических Land Rover на ходу. А ведь мы говорим не об ультимативном спорткаре или семейном вэне, а о внедорожнике, при эксплуатации которого патронов не жалеют.

Врез

Это не их метод

Но все это мелочи в сравнении с повадками внедорожника в естественной среде обитания. Все недостатки вмиг превращаются в достоинства. Оказывается, что электроника Land Rover особо-то и не нужна. Все препятствия преодолеваются по старинке --медленно и "в натяг". Колоссально длинная первая передача позволяет штурмовать хоть украинскую Говерлу (2061 м), хоть шотландский Бен-Невис (1343 м) даже без активации пониженного ряда трансмиссии. Забраться на гору можно даже тем, кто впервые сел за штурвал авто с механической КП. Включаешь первую, проворачиваешь ключ в замке зажигания, и автомобиль сам ползет вверх. Можно вообще выйти, облегчив карабкающейся технике задачу — благодаря высоченным холостым оборотам (1000 об./мин.) мотор не заглохнет. Именно так, фактически пешком, покорила Эльбрус редакция автомобильного журнала ИД "Коммерсантъ" в 1997 году.

Увы, самый неубиваемый из выпускающихся автомобилей обречен. Если экологическую совместимость "дефа" удалось решить с помощью хирургического вмешательства, то вопрос пассивной безопасности неразрешим. Для фронтальных и боковых эйрбегов в салоне элементарно нет места. Спору нет, на бездорожье они не нужны по причине пешеходных скоростей, да и врезаться особо не в кого. Но закон суров. Жить "дефендеру" осталось всего ничего — три-четыре года. Так что у поклонников настоящих "честных" внедорожников есть уникальная возможность. И последняя. Главное — не откладывать на потом, иначе будет мучительно больно однажды услышать — "таких уже не делают". Carpe diem, как говорили древние, "ловите момент".

Сергей Суховский