Муки радости

Кабриолетообразные Maserati, Lamborghini, Ferrari и прочие экзоты вроде Spyker на наших просторах обречены — их продажи и дальше будут исчисляться единицами. И дело не столько в перманентно плохих дорогах или бензине, сколько в наличии не менее маргинального Bentley Continetal GTC, который к этим реалиям безразличен. Как и подобает самому быстрому кабриолету мира, он бесподобен и на суше, и на льду.

Двухдверный мускулистый кузов, 12-цилиндровый мотор циклопического объема, мощность далеко за 500 л. с. и скоростной потолок хорошо за 300 км/ч — все признаки того, что за 200-300 тыс. евро вы получите не только первоклассный суперкар именитой марки, но и стопроцентный геморрой. Ведь подобные аппараты отличаются от пыточных лишь тем, что водителю дозволено самостоятельно дозировать порционы сладкой боли и муки. На соответствующих ценнику скоростях сей энтузиаст будет, обливаясь потом, вспоминать все свои страхи и попутно зарабатывать на ухабах радикулит, колит и прочие "болит". Потому как авто ухает в ямках из-за зажатой в "железобетон" подвески до песка в почках и сотрясения в членах. Нам, если признаться честно, совсем не очевидно, для чего и для кого создаются подобные автомобили. Как и где ездить на суперкаре, лишенном важнейшего элемента силовой структуры — крыши, а значит, многократно ужесточенном "на изгиб" и, естественно, перетяжеленном? Гонять на подобной технике стритрейсеров — такой же моветон, как и шпарить по деревенским проселкам наперегонки с Cayenne и Vogue. Выезжать под Киев на "чайковские" трек-дни по причине все той же недостаточной жесткости абсурдно и вредно для нервной системы. Поверьте, ощущать, как в напряженном повороте "закручивается" вдоль продольной оси кузов — удовольствие из того же разряда садо/мазо, о котором мы говорили выше. Дешевле, наверное, каждые выходные летать в Амстердам и прочие мировые S/M-центры.

Super разные нужны

На нашем рынке есть только один автомобиль, отвечающий вышеперечисленной метрике "12-500-300", и при этом не принуждающий водителя ни к ежедневному фитнесу, ни к дресс-коду — Bentley Continetal GTC. Причем он индифферентен не только к вашим росту-весу-полноте, но и к водительским навыкам. Британский аристократ с вышколенными в пятом колене манерами не оставляет шансов всей этой латинской ораве с кривой прострочкой, залипающими кнопками и проваливающимися боковыми стеклами. Крыша "открытки" опускается строго за 25 заявленных производителем секунд, то же самое — с разгоном до сотни. Без поправок на ветер, асфальт и количество пассажиров. В дождь, а он во время нашего хорватского тест-драйва лил два дня без перерыва на обед, стекла в GTC не запотевали, электрика не сбоила, матерчатый верх не протекал. Поверьте, подобный результат — несбыточная мечта для тех, кто купил себе за схожие деньги элитный итальянский equippaggio aperto. Единственное, на чем мы подловили британцев, причем не в первый раз, так это в занижении максимальной скорости. "Паспортные" 314 км/ч (раньше 311 км/ч) на самом деле переваливают по GPS хорошо за 330 км/ч. Причем запас нереализованного момента под педалью оставался — не было в окрестностях Пулы подходящей конфигурации дорог...

Боже, храни Королеву

Турбояма, кривая тяги? Ничего подобного. 6-литровый W12 от Continental GT, развивающий 575 л. с. (прежде у GTC было 560 л. с.), тянет с самых глубин и до пиковых значений. С любого деления тахометра, без скачков-рывков-тычков и рекламных пауз. Только вдумайтесь: максимальные 700 Нм доступны уже с 1700 об./мин., в то время как не менее 6-литровый и 12-цилиндровый Ferrari 599 GTO выдает все имеющиеся 608 ньютон-метров аж при 6800 об./мин. Ощущения от "разгона в пол" на GTC такие же, как при взлете на "аэробусе", только все еще эгоцентричнее.

Статусные 200 км/ч, которые на Aston Martin и Lamborghini ощущаешь буквально спинным мозгом, в нашем случае не замечаются в принципе. Потому как в кабриолете из Крю уже по прошествии 100 км/ч наступает идиллия: мотор по тигриному мурлычет где-то глубоко во чреве, пневмоподвеска баюкает, кресло массажирует, шум ветра и шорох покрышек сливаются в монотонный фоновый звукоряд, далекий как СФРЮ и отец ее Иосип Броз Тито. Бесспорно, апеннинские "кабриолетто" разгоняются не просто проворнее, а быстрее, чем телевизионный пульт меняет программы. Но только британскоподданный способен ехать со скоростью 200 км/ч так долго, сколько позволит бензобак, а не позвоночный столб или сила воли.

Впрочем, в Украине заснуть за рулем GTC не светит — отечественные дорожные службы давно и с успехом борются с подобной нирваной. Конечно, пробить подвеску вряд ли получится, но найдутся колдобины и для Bentley. И это отрезвляет, потому как тормозить на Conti нужно плавно и загодя, как и управлять им — с опережением, словно яхтой при входе в порт Монте-Карло. С другой стороны, видя, до какого уровня человеколюбия снизошел ранее подчеркнуто чопорный бренд за последний десяток лет, легко предположить, что в следующей генерации GTC получит системы, обученные не только останавливать авто "в ноль" и самостоятельно парковать, но и вообще обходиться без человеческого вмешательства.

И еще о человеколюбии: Bentley использует ту же шестиступенчатую автоматическую коробку передач ZF, что и Jaguar, Aston Martin и Lamborghini. То есть нюансы у конкурентов — лишь на уровне софта. Но они колоссальны: ни у кого больше гидротрансформатор не переключается столь плавно. С одной стороны, разогнать кабриолет в ручном режиме быстрее электроники сможет только искушенный водитель, c другой — даже в этом случае АКПП не позволяет себе рывков, перескоков и прочего не приличествующего бренду малохольства. Чего не скажешь о самих подрулевых лепестках "автомата" — перед нами классический образец того, как делать не нужно. Подобно Maserati GranCabrio, они столь крупные, что при переключении то и дело задеваешь подрулевые рычаги, активирующие поворотники и дворники. Понятно, к таким вещам нужно привыкнуть, но ведь и нервов зазря сжечь можно предостаточно... А зная британскую приверженность традициям, на исправление подобных недочетов может уйти уйма времени. Еще одно "но": жизненное пространство сидящих на диване. Да, наравне с Rolls-Royce Phantom Drophead Coupe наш GTC считается самым просторным из кабриолетов мира. Да, британцы сделали "коконы" ложементов глубже, выгадав для колен сидящих сзади лишние 3,5 см. Но тем, кто выше среднестатистических 182 см, на галерке будет так себе. Третья ложка дегтя — ценовая недоступность GTC, если считать высоту Эвереста недостатком. Других минусов мы, как не искали, не нашли.

Акварельный принцип "чуть-чуть"

А вот изменений мы насчитали куда больше, чем кажется на первый взгляд. Внешне кабриолет вроде бы не изменился, но на самом деле все кузовные панели у него новые. Дело в том, что для новой пневматической подвески с управляемыми амортизаторами инженеры увеличили колеи — на 41 мм спереди и на 48 мм сзади. Плюс едва заметно нарастили габариты (+2 мм длины, +16 мм ширины и +5 мм высоты). Еще одна причина появления новых панелей — извечная битва с массой: от 2,53 т удалось отщипнуть 45 кг благодаря передним крыльям и крышке багажника из крылатого металла. Салон обновился по тому же акварельному принципу. Понимая, что любой радикальный шаг будет воспринят в штыки, стилисты шаг за шагом прививают обители конформизма модернистские нотки вроде измененной торпеды, новых блока климат-контроля и монообъемной шкалы приборов. Так что теперь 8-дюймовый экран на консоли уже не смотрится, как раньше, словно хондовский робот Asimo на заседании Палаты лордов. Да, монитор все еще выбивается из привычной архаики форм, но совсем без него теперь никак. Куда важнее, что заимствований из дружной фольксвагеновской семьи, убивающих важнейшее качество марки — аутентичность, практически не осталось. Наиболее заметное из наличествующих — "народноавтомобильный" интерфейс, который теперь действительно чуть ближе к народу в плане интуитивной понятности. Оставило приятное послевкусие и общение с навигационной системой, которая базируется на платформе Google Maps — ни запаздываний, ни "белых пятен", ни призывов повернуть в тоннеле налево или проехать под "кирпич". Кресла, которые можно ставить в пример любому итальянскому производителю, стали еще совершеннее, обзаведшись, помимо функции массажа, вентиляцией и обдувом шей седоков теплым воздухом а-ля Mercedes.

Лейся, песня

Но особенно заметна озабоченность инженеров акустическим комфортом: трехслойный матерчатый тент, четырехслойные стеклопакеты, модернизированные шумоизоляционные арки, новый щит моторного отсека, панели под днищем. В итоге при поднятом тенте даже в условиях скоростного максимума отчетливо слышно, как вчерашняя щетина шуршит о ворот куртки. Впрочем, акустики из Крю трудились рука об руку со своими коллегами из лондонской компании Naim (чья аудиотехника столь же дорога, сколь и мелкосерийна) по иному поводу. Они адаптировали под салон разработанную специально "музыку" с 15 колонками, усилителями и цифровым процессором сигнала, что для мчащегося авто с опущенным верхом архиважно. Ведь кабриолеты встречают не только по одежке, но и по качеству доносящейся из него музыки.

40:60

Задавшись целью вместе с главным фотографом Bentley Ником Димблеби найти для сессии участок без дождя, мы за четыре часа исколесили все прибрежное пространство Хорватии. Да так увлеклись, что времени на обратную дорогу осталось совсем впритык. Чувствуя свою вину, Ник недрогнувшей рукой ввел в нашу навигационную систему наиболее короткий путь к аэропорту, вскоре приведший нас на заготовку будущего серпантина — раскисший глиняно-гравийный грейдер. Тот самый, на который утром организаторы настоятельно рекомендовали не соваться. Вот где понимаешь, что лучше все время "про запас" таскать с собой полноприводную систему, чем раз в году оказаться безоружными. Полудорога была столь грязной и скользкой, что никто не рискнул на нее выехать, и мы практически до самого аэропорта домчали в гордом одиночестве. Попутно почти разобрались в трансмиссионных новшествах — теперь межосевой дифференциал перераспределяет момент в пропорции 40:60 вместо прежних 50:50. "Почти" объясняется нашей спешкой и глиняной коркой, из-за чего кабриолет то и дело срывался в пробуксовку. Когда электроника делит тягу честно поровну между осями, водитель отчетливо понимает, как поведет себя автомобиль в следующую секунду. Так что в нашем случае, когда в занос отправляли авто не мы, симметричность была бы куда уместнее. Но подобные условия — фактически форс-мажор, большую часть времени полный привод трудится на сухом и ровном покрытии, где 40:60 куда актуальнее.

Руководство к действию

Давно подмечено, что нашему человеку, рожденному во времена зиловских "членовозов", куда ближе трепетной лани итальянских шасси танковая непоколебимость, сила инерции покоя, плавность хода. Синхронная работа двигателя, трансмиссии, подвески, молекул, атомов, электронов и кварков английского аристократа позволит даже на наших дорогах ехать без напряжения. Все происходит само собой — легко и непринужденно, как будто управляешь яхтой. Запас лошадиных сил и ньютон-метров таков, что очень скоро забываешь о том, что означает рассчитать обгон. Да, то же самое могут сказать и обладатели итальянских суперкаров. Но от сидящего за рулем GTC вы никогда не услышите — "иногда все еще автомобиль руководит мной".

Сергей Суховский