Динамика спорткара и, вместе с тем, удобные задние двери и представительный внешний вид! Сделать свой "суперседан" в 80-е годы прошлого века пробовали многие автофирмы. Но если потомки BMW M535i или Mercedes-Benz 190E 2.3-16 Cosworth появляются на свет и по сей день, большинство других экспериментов остались достоянием истории.
Вариант "Омеги"
"Порочным и безответственным" назвали в Великобритании дебютировавший в 1990 году Vauxhall Lotus Carlton, он же Opel Lotus Omega, за его сумасшедшую мощность. Lotus тогда принадлежал GM, а его отделение Lotus Engineering как раз и помогало претворить в жизнь, наверное, самую авантюрную затею, которая только могла прийти в голову шефу европейского отделения GM Бобу Итону. Из Opel Omega решили создать конкурента BMW M5. Атмосферная "шестерка" баварца в ту пору развивала 315 л.с. Инженеры Lotus тоже взяли шестицилиндровый мотор от Omega GSi и сделали из него практически новый двигатель. 3.6 л объема с двумя турбинами Garret развивали 377 л.с. мощности и чудовищный по тем временам момент в 568 Нм. Огромная мощность сразу стала главной головной болью: перегревалось практически все, от коробки передач до полуосей, из-за чего в процессе доводки тестовые прототипы буквально обрастали масляными радиаторами, а все большее количество деталей приходилось разрабатывать заново. Впрочем, иногда удавалось использовать агрегаты и от других машин концерна GM. Так, задний дифференциал был взят от австралийского Holden, а шестиступенчатую коробку передач использовали от Chevrolet Corvette, хотя для этого пришлось прибегнуть к помощи компании ZF, а также перекроить днище кузова. Затраты на разработку вышли астрономическими. При этом производственный цикл тоже не отличался бережливостью: пришедшую морем из Рюссельсхайма серийную Omega практически полностью разбирали, выкидывая половину деталей, и начинали вручную собирать заново. Итоговая цена нового "суперопеля", способного разогнаться до 283 км/ч, была сравнима с Ferrari Mondial и составляла порядка $100 000! За два года было собрано 950 машин, некоторые из которых со временем доплыли и до наших краев: в России есть клуб владельцев Opel Lotus Omega.
Frau для Комендаторе
Новая Lancia Thema на базе Chrysler 300C будет иметь единственный американский бензиновый мотор мощностью 292 л.с.
"Лучше Ferrari может быть только ее мотор", - решили в середине 80-х в компании Lancia и поместили в седан Thema двигатель из Маранелло. Благо обе компании к тому моменту сосуществовали под крылом Fiat, а исторически в 50-х они уже создавали вместе гоночную Lancia-Ferrari D50 для Формулы-1. Кстати, двигатель у той машины был марки Lancia. Получившаяся Thema 8.32 внешне отличалась новым бампером, крашенными под цвет кузова зеркалами и дисками в стиле Ferrari. В салоне большинство деталей было обтянуто кожей Poltrona Frau, поставляющей свою продукцию на конвейер в Маранелло, а на передней панели появились вставки из ценной древесины и дополнительные приборы вроде датчика давления масла. 8.32 в названии означало 8 цилиндров и 32 клапана. Трехлитровый V8 с парадной красной табличкой Lancia by Ferrari собирался на заводе Ducati для модели Ferrari 308 и развивал 205 л.с. Немногим больше 185 л.с. Thema 2.0ie 16v Turbo, у которой был выше крутящий момент, и она выигрывала по динамике. Судя по измерениям журналистов тех лет, выигрывала и по максимальной скорости, хотя по паспорту Thema 8.32 могла разогнаться до 240 км/ч. Для лучшей стабильности на высоких скоростях инженеры предусмотрели выдвигающееся из багажника антикрыло, а звук мотора напоминал рваный сырой рев настоящего Ferrari. Если бы не цена, за которую можно было купить две Thema 2.0ie 16v, и капризный в эксплуатации характер мотора... Производство началось в 1986 году, и в течение последующих шести лет заводские ворота покидало немногим более тысячи машин в год. На одной из них одно время даже возили Энцо Феррари. Так что, если модель F40 - последняя Ferrari, запущенная в производство при жизни Комендаторе, то Lancia Thema 8.32 - последняя машина, на которой он ездил.
Бэдж-инжиниринг
В середине 80-х перед японскими менеджерами из Mitsubishi тоже встала задача сделать на базе большого переднеприводного седана Debonair спортивную версию для внутреннего рынка. В это же время тюнинговая фирма AMG переживала непростые времена и как раз искала новых партнеров. Так что обе компании быстро нашли общий язык.
Несмотря на то, что инженерные возможности AMG позволяли создавать такие машины, как Mercedes-Benz 300 E AMG, получивший в США прозвище Hammer за способность разгоняться до 300 км/ч, японцы решили, что главное - знаменитые шильдики. В Аффальтербахе для Mitsubishi Debonair с самым мощным тогда мотором V6 200 л.с. заказали обвес и легкосплавные колеса, расставив при этом логотипы AMG даже на задних колесных арках и руле. Правда, со стандартной мягкой подвеской, четырехступенчатым автоматом и весом 1 600 кг машина несколько не соответствовала ожиданиям покупателей, а цена нового Mitsubishi Debonair V 3000 Royal AMG между тем составляла приличные 4 500 000 йен. Продажи шли плохо - магии шильдиков оказалось недостаточно, но в 1989 году все-таки последовала еще одна попытка. Mitsubishi Galant AMG уже был доработан немцами по полной программе, включая подвеску и... мотор мощностью 170 л.с. На машину набралось немногим более 1 300 заказов, на чем сотрудничество двух компаний тихо сошло на нет. Благо с наступлением 90-х Mercedes-Benz AMG стали официально появляться в шоу-румах штутгартской марки, и на них теперь распространялась заводская гарантия.