"Одной проверенной розетки вполне достаточно"

Спикер BMW по тематике альтернативных трансмиссий, экологической мобильности и Project i Тобиас Хан рассказал "Weekend" об автомобилях будущего.

— Как давно в BMW задумались об электромобилях?

— Мы начали работать в этом направлении в конце 1960-х. Представили первый прототип в 1973 году на летних Олимпийских играх в Мюнхене и с тех пор продолжали заниматься этой темой. Но еще четыре-пять лет назад технологии создания батарей не позволяли говорить о каком-либо серьезном пробеге. Перелом произошел с появлением литий-ионных батарей. Они достаточно стабильны и способны сохранять много энергии.

— Когда электромобили придут на смену нынешним машинам?

— Мы не знаем. Слишком много внешних факторов. Мы ожидаем, что к 2020 году гибриды и подзаряжаемые электромобили будут составлять от 5% до 15% рынка новых автомобилей. Между 5% и 15% огромная разница, но точнее сказать нельзя. Все зависит от цен на нефть и на электромобили, а также от того, как быстро изменятся потребительские привычки.

— Расскажите о том, как проходят полевые испытания электрокаров.

— С 2009 года мы тестируем шесть сотен MINI E, и эти машинки намотали уже 16 млн км. Это один из самых больших — если вообще не самый большой — электрический флот, тестируемый сейчас автомобильными концернами. Два главных вопроса: что делать с ограниченным пробегом и как справиться с необычной "заправкой"? К счастью, оба они решены. Средний дневной пробег на автомобилях размера MINI или BMW 1-й серии — меньше 45 км по Европе и до 70 км в США. А эти расстояния легко покрыть на MINI E даже сегодня. Большинство наших клиентов не ездили на заправочные станции, а заряжались дома, при этом двух зарядок вполне хватало на неделю. Мы убедились, что электромобилем можно легко пользоваться уже сегодня, при отсутствии специализированной инфраструктуры.

— Дорого ли заряжаться у себя в гараже?

— Очень дешево. Конечно, все зависит от стоимости энергии в каждой конкретной стране, но вот примерные цифры. Чтобы проехать 100 км, вам понадобится 10-12 кВт, что в Германии обойдется в 2 евро. Ни бензин, ни дизель не дают подобного результата.

— Если каждый купит по электромобилю и подключит его на ночь к розетке, во всем городе выбьет пробки?

— Ничего подобного. Даже если вы поставите на зарядку миллион автомобилей, что вряд ли случится в ближайшие пару лет, они потребуют относительно мало энергии по сравнению с тем, сколько в принципе потребляет развитый город. Мы обращались к немецким энергетикам с вопросом, смогут ли они обеспечить электричеством 10 млн электромобилей. Они ответили, что это пустяки. В крайнем случае придется построить одну или две дополнительные электростанции. Честно говоря, энергетикам даже выгодно появление спроса на электричество посреди ночи. Обычно пики потребления случаются утром, после обеда и вечером, а по ночам спроса на электричество почти нет. Но при этом предприятия все равно должны работать круглосуточно. Поэтому зарядка электромобилей уравновесила бы график потребления и выработки энергии. Ветроэнергетики будут и вовсе благодарны — ветер дует преимущественно по ночам, а турбины сейчас по вечерам приходится выключать, потому что их энергия никому не нужна.

— Ощущения от пребывания за рулем обычного и электрического автомобиля отличаются?

— О, да. У двигателя внутреннего сгорания и электрического совершенно разные характеристики. ДВС наращивает мощность постепенно. Например, спортивный двигатель достигает пиковых показателей между 6 тыс. и 7 тыс. оборотов в минуту, а пиковый крутящий момент наступает между 1,8 тыс. и 6 тыс. оборотов. С электродвигателем вся мощность и крутящий момент доступны сразу. Автомобиль очень спортивный, его здорово водить, он моментально откликается на нажатие педали газа и будет ускоряться, пока не упрется в ограничитель. Кроме того, вы не слышите звука мотора, машина совершенно бесшумна. Большинство тех, кто тестировал MINI E, отметили, что езда на тихом автомобиле успокаивает. Еще одна отличительная черта — то, что мы называем ездой с одной педалью. Водителю электромобиля практически не нужен тормоз. Как только он снимает ногу с газа, включается режим рекуперации — и автомобиль сам плавно тормозит.

— Поступали какие-либо неожиданные отклики от участников тестовой группы?

— Мы не надеялись, что людям будет достаточно такого сравнительно небольшого пробега. Но оказалось, что свыше 90% респондентов остались довольны ездой по городу. Нужно понимать, что электромобиль сейчас и в следующие несколько лет не будет машиной, на которой можно поехать в отпуск. Но в городе и пригородах это идеальный автомобиль. Если даже вы живете в 60-70 км от работы, вам хватит заряда, чтобы ездить туда и обратно. А если у вас на работе есть гараж с розеткой, то вы вообще можете удвоить свой дневной пробег. На все ежедневные занятия — проехаться по магазинам, посетить спортзал, завезти детей в школу и забрать домой — одного заряда более чем достаточно. Конечно, мы получили от тестовой группы и жалобы. Но они касались не езды, а объема автомобиля. Изначально MINI не создавался для электрической езды, поэтому для версии E пришлось в значительной степени пожертвовать задними сиденьями и багажником. В случае с BMW i3 этих проблем не будет: у него четыре сиденья, четыре двери и багажник на 200 л.

— Если через полтора года вы выпустите i3, откуда возьмется сеть "заправочных" станций?

— Тесты с MINI E показали, что в инфраструктуре нет особой необходимости. Если у вас есть одна проверенная розетка, ее вполне достаточно. Мы проводили эксперимент в Берлине, Мюнхене, Нью-Йорке и Лос-Анджелесе, где заранее установили терминалы для подзарядки. Но оказалось, что ими почти никто никогда не пользовался. При низком расходе энергии подзарядки в собственном гараже достаточно. Впрочем, было бы прекрасно, если бы функции заправок взяли на себя парковки при офисах, торговых центрах и аэропортах — терминалы целесообразны там, где машина проводит хотя бы пару часов подряд. Но розетки уж точно не понадобятся нам на общественных дорогах через каждые 100 м.