В рамках новой промсборки автомобилей в России запустят свои предприятия несколько сотен производителей автокомпонентов. Аналитики уверены, что значительная их часть будет использовать современные химические технологии и производить комплектующие из пластика, шины, лаки, краски, а также катализаторы и присадки для двигателей.
Новая промсборка
Минувшим летом Минэкономики заключило с автопроизводителями новые соглашения о промышленной сборке автомобилей, которые будут действовать до 2020 года. По ним иностранные автоконцерны получают низкие пошлины (0-5%) на ввоз компонентов, если построят в России завод мощностью не менее 300 тыс. автомобилей в год. Уровень локализации после шести лет для новых производств должен составлять от 55%, для существующих — от 60%. Кроме того, иностранные компании обязаны создать в России производства двигателей, коробок передач, штамповку кузова и научно-технические центры. Совместные соглашения о новой промсборке с Минэкономики подписали "Соллерс" и Ford, а также АвтоВАЗ, альянс Renault--Nissan, "Ижавто", КамАЗ и концерн Daimler. Volkswagen и General Motors решили работать по новым правилам промсборки самостоятельно. Однако запустить масштабные производства с глубокой локализацией в очень сжатые сроки было бы невозможно без хорошо развитой базы производителей комплектующих. Поэтому вместе с новой промсборкой автомобилей начали действовать подобные правила, регулирующие производство автокомпонентов.
В июне Минэкономразвития подписало меморандумы о сотрудничестве со 191 производителем компонентов, всего же в министерстве ожидают, что в рамках новой промсборки в России начнут работать более 400 компонентщиков. Окончательные соглашения должны быть заключены в 2012 году, они тоже будут действовать до 2020 года, обязательный уровень локализации производства составит 40%. "Если не произойдет серьезных потрясений в мировой экономике, то в ближайшие годы в России запустят свои заводы многие крупные производители компонентов, и это будет одна из самых динамично растущих отраслей промышленности",— считает Михаил Пак из "Атона". Например, уже в 2012-2013 годах свои заводы в России построят немецкие Continental и Fuchs Oil, китайская Fuyao Glass, испанская Gestamp Automocion и японская Takata Petri. Continental вложит более €220 млн в завод шин и электронных систем управления двигателем под Калугой, Fuyao Glass построит там же предприятие по производству автомобильных стекол за €137 млн, Gestamp будет делать каркасы грузовиков и шасси в Татарии и инвестирует €30-50 млн, Fuchs Oil начнет производство смазочных материалов и планирует вложить в производство около €20 млн. Очевидно, что значительная доля компонентщиков будет специализироваться на производстве химической продукции для автопрома, в первую очередь различных видов пластика, лаков и красок, катализаторов, смазочных материалов, а также шин. "Сейчас значительную часть компонентов, при производстве которых используется продукция химической промышленности, поставляют российские производители, но тенденция такова, что в ближайшее время на рынке будет увеличиваться доля иностранных компаний, которые локализуют здесь производство",— считает Михаил Пак. "Увеличению здесь количества иностранных компонентщиков, связанных с химической промышленностью, поспособствует и вступление России в ВТО",— полагает он.
Пластики и краски
Одним из ключевых направлений взаимодействия автопрома и химической промышленности сейчас является производство пластиковых компонентов для автомобилей. По данным компании СИБУР, в среднем 12% деталей для седана бизнес-класса производится из пластика. Сейчас пластик все чаще применяется вместо стали для изготовления ключевых узлов и компонентов автомобиля, а также многих элементов кузова для облегчения конструкции. Например, в нашумевшем "Е-Мобиле" весь кузов полностью выполнен из композитных материалов и пластика. На сегодняшний день крупнейшие производители полимеров, которые затем поставляются непосредственно производителям автокомпонентов,— это нефтехимический холдинг СИБУР, группа компаний ТАИФ и "Газпром нефтехим Салават", ЛУКОЙЛ и "Башнефть". СИБУР производит различные виды синтетического каучука, который затем используется для производства шин, резиновых шлангов, трубок и фильтров, полипропилен, из которого делают бампера, элементы внутренней отделки и различные детали, а также композиционный АБС-пластик. Сейчас СИБУР строит завод по производству полипропилена мощностью 500 тыс. тонн в год в Тобольске. Проект в том числе кредитует ВЭБ, общий объем инвестиций составит 64 млрд руб., предприятие будет запущено в 2013 году.
Пластик активно использует в модернизации своей продукции группа ГАЗ. "В новых семействах двигателей (ЯМЗ-650 и ЯМЗ-530) группы ГАЗ широко используются пластиковые заменители традиционных материалов — ведущие мировые моторостроители активно включились в негласное соревнование за снижение веса силового агрегата",— рассказали "Ъ" в группе. По данным ГАЗа, сокращение веса двигателя достигается за счет использования "пластиковых патрубков и других компонентов систем топливоподачи и охлаждения двигателя". Пластиковые детали двигателя более устойчивы к коррозии и перепадам температур, кроме того, их производство менее затратное, поскольку позволяет избежать "целого ряда дорогостоящих операций передела, которые в традиционных конструкциях были обязательными при изготовлении металлических компонентов". Пластиковые компоненты группе поставляют несколько иностранных производителей, названия которых не раскрываются. Кроме того, в металлургическом производстве ГАЗ использует смолы нижнетагильского предприятия "Уралхимпласт". В основном они применяются при отливке деталей. "Применение смол позволяет снизить выбросы фенолформальдегида при заливке отливок, что улучшает экологию производства и снижает себестоимость",— подчеркивают на ГАЗе. "Соллерс" закупает пластиковые комплектующие у российского производителя "Хитон-Пласт". "Компания поставляет бамперы для сборки Fiat Ducato в Елабуге",— пояснили в "Соллерс". Кроме того, "Хитон-Пласт" поставляет около 20 деталей для УАЗа (тоже входит в "Соллерс") и более 100 пластиковых деталей для КамАЗа. По предложению своего партнера Nissan АвтоВАЗ тоже провел модернизацию собственного производства пластмасс, которое до этого вообще планировалось продать как непрофильное, и теперь будет выпускать там пластик для всего альянса Renault--Nissan.
Другой крупный сегмент, в котором автомобильная промышленность с запуском новых производств будет увеличивать объемы закупок у нефтехимических предприятий,— это производство красок и лаков. Еще в 2008 году немецкий концерн BASF запустил в подмосковном Павловском Посаде производство лакокрасочных изделий мощностью 6 тыс. тонн в год. Продукция завода поставляется на АвтоВАЗ и на завод Volkswagen в Калуге. В июле СИБУР прибрел в Нижегородской области завод "Акрилат", который является единственным производителем акриловой кислоты и ее эфиров в СНГ. Акриловая кислота закупается компаниями--производителями лаков и красок для автопрома.
Химически активные добавки
"Серьезным стимулом для развития химических производств для автопрома станет переход на экологические стандарты "Евро-4" и "Евро-5"",— считает Михаил Пак. Дело в том, что в большинстве двигателей грузовых автомобилей стандарта "Евро-4" для очистки выхлопных газов используется каталитический нейтрализатор AdBlue, который делается на основе мочевины. (Он не применяется в двигателях, где очистка газов происходит по методу рециркуляции. В России их производит только Ярославский моторный завод группы ГАЗ.) "Раствор AdBlue способствует дополнительной очистке выхлопных газов прежде всего от оксидов азота, а также угарного газа, остатков углеводородов и твердых частиц",— объясняет директор по маркетингу "Рено Тракс Восток" Алексей Шарапанюк. В России AdBlue сейчас практически не производится — раствор импортируется в основном из Польши, Литвы, Германии и Австрии. В 2009 году в разгар кризиса немецкий BASF открыл завод по производству каталитических нейтрализаторов в Красногорске, но недавно завод был закрыт. "Система распространения раствора AdBlue в России еще не налажена, хотя в Европе эту жидкость можно приобрести на большинстве заправочных станций",— отмечает господин Шарапанюк. Сейчас в России действует экологический стандарт "Евро-3", для двигателей этого класса раствор не нужен. К тому же под давлением КамАЗа срок действия стандарта "Евро-3" продлят еще на год — до декабря 2012 года. "На заводе в Калуге выпускаются в основном грузовики Renault Trucks стандарта "Евро-3", лишь около 10-15% машин оснащаются двигателями "Евро-5", в основном их покупают те транспортные компании, которые отправляют свои машины в Европу",— говорит Алексей Шарапанюк. По его данным, двигатель класса "Евро-5" делает грузовик "дороже примерно на €5 тыс. по сравнению с машиной класса "Евро-3"". Но, по мнению Михаила Пака, "рано или поздно переход на "Евро-4" все же произойдет" — тогда в России могут запустить свои производства такие крупные компании, как английский Johnson Matthey, австрийский Borealis и литовская Achema.
"Помимо катализаторов в ближайшее будет расти и объем производства других химических добавок, таких как присадки и масла, но иностранные производители этой продукции придут в Россию не сразу: может понадобиться три-четыре года, чтобы они запустили здесь производства",— считает Михаил Пак. Пока же объемы наращивают российские производители: в сентябре СИБУР увеличил производство присадки МТБЭ, которая используется для повышения октанового числа топлива, на заводе "Тобольск-Нефтехим" со 120 тыс. до 150 тыс. тонн в год. 13 октября группа ГАЗ и ЛУКОЙЛ подписали соглашение о сотрудничестве: группа будет использовать моторные масла компании при первой заливке в двигатели.
"Скорее всего, наибольшее количество СП с иностранными компаниями будут возникать в шинном бизнесе, поскольку качество отечественной шинной продукции сейчас не очень высоко",— считает Владимир Беспалов из "ВТБ Капитала". В ближайшие два года в России запустят свои производства сразу три крупных иностранных производителя шин — Continental, Pirelli и Nokian Tyres. Скорее всего, каучук для этих производство будут поставлять в первую очередь российские нефтехимические предприятия. Итальянская компания Pirelli запустит производство на базе шинных заводов СИБУРа. СИБУР выходит из непрофильного шинного бизнеса и продает Кировский шинный завод (КШЗ) и еще несколько активов, название которых пока не раскрывается, СП Pirelli и "Ростехнологий". Общая сумма сделки составит €222 млн. Холдинг получит €55 млн в 2011 году и €167 млн в 2012 году. Уже в ноябре СИБУР должен закрыть сделку по продаже КШЗ, мощность которого более 7 млн легковых и легкогрузовых шин в год. Pirelli получит заводы шинной компании Amtel, кредиторскую задолженность которой контролирует СИБУР, в отрасли их оценивают как "одни из лучших предприятий в шинном бизнесе". В СИБУРе сообщили, что компания "на долгосрочной основе будет поставлять сырье для Pirelli". Немецкий Continental тоже вложит более €200 млн в строительство собственного шинного производства под Калугой. Завод будет запущен в 2013 году, его мощность на первом этапе составит 4 млн шин в год, затем он выйдет на производство 12 млн шин. Финская Nokian Tyres в 2012 году планирует построить еще один завод во Всеволожске стоимость €267 млн, его мощность составит 5-6 млн шин в год. Мощность действующего производства Nokian Tyres составляет около 13 млн шин и будет увеличена до 15 млн. Еще один шинный завод мощность 1,4 млн шин в год запустит осенью японская Yokohama в Липецкой области.
"Химическое производство, безусловно, будет развиваться в тесной синергии с автопромом — с одной стороны, в России есть сырье для химической промышленности и хорошо развитая нефтехимия, с другой стороны, в рамках новой промсборки у автопрома очень большой потенциал роста",— считает Владимир Беспалов из "ВТБ Капитала". По его мнению, автопром должен "выступить драйвером для нефте- и газохимии на ближайшие годы". "Скорее всего, российские компании--поставщики компонентов для автопрома будут приобретать иностранные технологии и улучшать производство — в первую очередь это коснется химической промышленности, поскольку все сырье для нее сосредоточено здесь и импортировать такую продукцию невыгодно, значительно логичнее локализовать производство",— считает Владимир Беспалов.