На следующей неделе ОАО РЖД должно продать 75% акций крупнейшей в России Первой грузовой компании (ПГК). Претенденты уже определились. И если НТК Владимира Лисина и «Трансойл» Геннадия Тимченко — среди старейших и известнейших игроков рынка, то третий участник аукциона, «Нефтетранссервис», до недавнего времени был мало кому известен. Это, по сути, единственный пример того, как в отрасли появился новый игрок и за несколько лет вошел в тройку лидеров. Как это получилось и что будет дальше, “Ъ” рассказал член совета директоров и, как выяснилось, совладелец «Нефтетранссервиса» АЛЕКСЕЙ ЛИХТЕНФЕЛЬД.
— «Нефтетранссервис» подал заявку на участие в аукционе по ПГК. Вы реально намерены торговаться?
— Мое личное отношение к этому следующее. Какое-то время назад я считал, что цена ПГК имеет право быть повышенной, так как компания имеет потенциал. Сегодня я считаю, что, несмотря на потенциал, из-за кризисных явлений цена высока.
— То есть окончательное решение о том, пойдете ли вы на аукцион или нет, еще не принято?
— Все очень быстро меняется, мы подали заявку и оплатили задаток, но продолжаем следить за внешней обстановкой. У нас в компании есть разные мнения о целесообразности сделки, учитывая большой долг, который придется обслуживать покупателю. Думаю, скоро определимся, как будем действовать дальше.
— Вы верите, что аукцион по ПГК будет честным?
— Думаю, это будут нормальные торги.
— А могут ли они сорваться — к примеру, если остальные претенденты решат, что кризис не позволяет им потратить $5–6 млрд на покупку ПГК?
— Не думаю, что такое случится.
— Что произойдет с «Нефтетранссервисом», если ПГК купит кто-то другой? Как будет выглядеть рынок после этой сделки?
— Рынок будет консолидироваться. Я считаю, что должны быть научно оценены размеры необходимого для эффективной работы операторской компании вагонного парка и введено лицензирование или обязательное участие в саморегулируемой организации, чтобы того бардака, который есть сейчас, не было. В моем понимании компания может считаться оператором, если она управляет не менее 5 тыс. вагонов, но это, если мы речь ведем о сегменте полувагонов — универсальном подвижном составе, который наиболее востребован сегодня. Этой проблемой мы занимаемся на площадке некоммерческого партнерства операторов подвижного состава, будем обсуждать с РЖД, министерствами, предлагать решения.
Как компания мы будем развиваться, как развиваемся. Нам за ближайшие пять-семь лет нужно заменить парк старых полувагонов. Возможно, будем консолидироваться с какими-то средними или небольшими компаниями, делая ставку именно на сегмент полувагонов, потому что серьезных перспектив развития перевозок нефтеналивных грузов мы не видим: он будет сокращаться в связи со строительством трубопроводов. Если будет частично либерализован локомотивный рынок, то обязательно пойдем туда, так как это интересный бизнес, хотя мне кажется, что такая либерализация пока преждевременна с точки зрения процессов, которые происходят в железнодорожном транспорте. Может быть, будем заходить в другие сегменты.
— Например, какие?
— Контейнерный бизнес, бизнес по перевозке газа или цемента. Но сильно распыляться нельзя — мы готовы заходить в эти сегменты, только если понимаем, что будем иметь какую-то существенную долю рынка.
— Будете претендовать на акции другого дочернего оператора ОАО РЖД, «Трансконтейнера»?
— Мы обсуждали эту возможность, но окончательное решение будем принимать только после продажи ПГК.
— Государство планирует продавать также оператора по перевозке сжиженного газа «СГ-Транс», примете участие в аукционе?
— Возможно, но давайте пока не будем говорить про это.
— Вы рассматриваете возможность проведения IPO для привлечения средств на новые активы?
— Конкретных планов таких у нас нет, в будущем все возможно. Пока мы будем продолжать развиваться на собственные и заемные средства, как делали это раньше.
— «Нефтетранссервис» никогда не раскрывал своих акционеров. Вы можете назвать их?
— Как вы знаете, мы непубличная компания и не раскрываем структуру акционеров. Некоторые из них не видят в этом практического смысла, пользы.
— А вы являетесь акционером?
— Да, являюсь с момента основания компании. Но долю свою называть не хочу. Могу только сказать, что у нас ни у кого нет контролирующего пакета.
— Компанию на рынке то называют связанной с президентом РЖД Владимиром Якуниным, то говорят, что она подконтрольна братьям Аминовым…
— Мы можем всех перечислять по списку… Не хотелось бы комментировать глупые слухи, плод чьей-то фантазии. Когда компания активно развивается, у нас в стране часто начинают рассуждать, что это возможно благодаря только высшим силам или нечестной приватизации. Не всегда все так плохо. Я хочу сказать, что успех компании стал возможен благодаря проводимой в стране реформе железнодорожного транспорта и профессиональному, мотивированному на рост менеджменту. Кроме того, акционеры активно вовлечены в процесс и тратят большую часть времени каждый день на развитие «Нефтетранссервиса». Вадим и Вячеслав Аминовы являются членами совета директоров компании и принимают активное участие в управлении.
— Вы долго работали в Межрегиональном почтовом банке, являлись советником президента «Транснефтепродукта» Сергея Маслова. Нынешний гендиректор «Нефтетранссервиса» Александр Тертычный в то время был руководителем транспортной компании «ТНП Транском», которая обслуживала потребности «Транснефтепродукта» в железнодорожных перевозках. Начало бизнеса «Нефтетранссервиса» строилось около «Транснефтепродукта»?
— «Нефтетранссервис» начал свою работу в 2006 году с теми грузами, которые не были востребованными «ТНП Транском». Это были совсем небольшие объемы — десятки тысяч тонн. Мы начали перевозить их в арендованных цистернах.
— Межрегиональный почтовый банк участвовал в создании компании?
— Нет, никаких инвестиций со стороны банка не было, все делалось на личные деньги совладельцев «Нефтетранссервиса». Существенных денег для старта было не нужно — мы же брали вагоны в аренду.
В 2007 году мы позвали в компанию Александра Тертычного, который на тот момент успел поработать в «Роснефти», и начали планомерно заниматься развитием компании: расширением парка и увеличением объемов. В начале 2008 года задумались над необходимостью покупать вагоны в собственность. Но когда мы созрели для этого, цены на вагоны росли галопирующими темпами. В итоге мы принимали решение о покупке вагона по одной цене, а в момент сделки нам предлагали вагоны уже по другой. Таким образом, до кризиса мы купили всего около 400 цистерн. Но мы продолжали брать вагоны в аренду: к середине 2008 года под управлением был уже один из крупнейших парков — более 15 тыс. вагонов.
— Какие клиенты обеспечивали работу такого количества вагонов?
— В 2008 году мы возили грузы «Роснефти», ТНК-BP. Когда Олег Дерипаска приобрел у Михаила Гуцериева «Русснефть», компания провела тендеры по транспортному обслуживанию. Благодаря ним мы получили существенную часть объемов компании, по сути забрав их у основного перевозчика «Русснефти» при Михаиле Гуцериеве — ТЭК «Евротранс». Но не все, какие-то контракты получил «Трансойл», какие-то — «Совфрахт». Нам же, помимо прочего, достался Орский НПЗ с большими для «Нефтетранссервиса» объемами — около 400 тыс. тонн ежемесячно.
— Сейчас «Русснефть» по-прежнему крупный клиент?
— Нет, когда Олег Дерипаска вернул завод обратно, то на Орский НПЗ вернулся «Евротранс».
— До кризиса вы успели купить вагоноремонтный завод в Самаре. Зачем это было сделано и по какой цене?
— В июле 2008 года мы приобрели этот актив на аукционе РЖД за 740 млн руб. История была такова. Перед кризисом было мало хороших активов на продажу. Про наши инвестиции в вагоны в то время я вам рассказал. Мы начали присматриваться к рынку других железнодорожных активов, по которым у «Нефтетранссервиса» может быть синергия. Увидели завод в Самаре, который очень хорошо расположен, но занимался он только ремонтом колесных пар, при этом имел территорию почти 40 гектаров и хорошую инфраструктуру. Завод идеально подходил для развития большой базы по ремонту вагонов. Мы купили его, хотели развивать ремонтные мощности, но случился кризис. На сегодняшний день на заводе реализовывается три направления развития: расширение объема производства ремонтов колесных пар, включая формирование новых колесных пар (раньше завод новые пары не делал), сборка полувагонов и запуск мощностей по производству деповских ремонтов цистерн. Кроме того, модернизируем инфраструктуру, в частности электрическую подстанцию. По колесным парам мы провели модернизацию производства, сейчас производим 1,5 тыс. ремонтов в месяц, можем делать 2,5 тыс. ремонтов; когда покупали завод, было примерно 600. Сборка вагонов уже запущена, производство сертифицировано. Испытываем проблему с закупкой крупного вагонного литья, но думаю, что решим. Будем собирать около 100 полувагонов ежемесячно под нужды «Нефтетранссервиса» в основном. По деповским ремонтам проект в стадии реализации, запустим в следующем году, мощность — 300 ремонтов в месяц. После реализации всех планов на заводе будет работать 900 человек, когда его покупали, было 350, сейчас почти вдвое больше.
— Как компания переживала кризис?
— Нам пришлось очень существенно снизить ставки на наши услуги: ряд наших клиентов говорил — раз мы в убытках, значит, и вы должны быть в убытках. Но отсутствие больших долгов по собственному парку позволило нам снизить затраты на арендованные вагоны. Одновременно мы начали заниматься внутренней эффективностью, контролировать технологии, показатели оборота, скорости вагона — нам в этом плане кризис очень помог добиться высоких показателей по эффективности. Затем, с конца 2008 года, начали предлагать банкам свои услуги по аренде или выкупу дефолтного парка. В основном мы делали акцент на цистернах, так как работали в этом сегменте.
— Чьи вагоны удалось перехватить?
— Первые сделки по дефолтным вагонам прошли с парком компаний ДВТГ, «Сталкон» и другими в середине 2009 года. Тогда у нас появились и первые несколько сотен полувагонов. Всего мы приобрели в собственность около 2 тыс. единиц подвижного состава и быстро смогли загрузить их. Затем стали задумываться о покупке нового парка. В итоге «Нефтетранссервис» стал одним из первых заказчиков новых вагонов во время кризиса, купив несколько сотен вагонов на заводе в Рузаевке (ОАО «Рузхиммаш», подконтролен Олегу Дерипаске.— “Ъ”).
— «Рузхиммаш» стал основным поставщиком парка для «Нефтетранссервиса»?
— Нет, мы покупаем вагоны и у «Уралвагонзавода». В 2010–2011 годах, когда был активный рост, мы покупали через «ВТБ-Лизинг» украинские вагоны. Постепенно, кстати, мы начали приостанавливать закупки цистерн, направив основную часть инвестпрограммы на полувагоны.
— В 2010 году вы участвовали в аукционах ОАО РЖД по продаже старых полувагонов, когда монополия продавала 50 тыс. единиц подвижного состава лотами по 10 тыс. Вы победили в двух аукционах, но на одном заплатили за имущество 1 млрд руб., а на другом — 4,9 млрд руб. Оправдались ли такие вложения в этот парк: ведь все говорили, что ОАО РЖД выставило на рынок «кота в мешке» — участники не могли даже осмотреть вагоны до аукционов?
— Многие говорили, что РЖД избавляется от хлама, который не будет ездить. Мы же считали по-другому. Во-первых, продавались вагоны, произведенные в советское время, которые более надежны по сравнению с тем, что зачастую выпускают вагоностроители сегодня. Во-вторых, мы не поленились и еще до первого аукциона ногами обходили-объездили и посмотрели на техническое состояние 2,5 тыс. вагонов, разбросанных по всей стране. Это была репрезентативная выборка — 25% от продаваемого лота. Правда, этот лот достался НТК Владимира Лисина. Но мы и все остальные лоты также по своей инициативе осматривали. На аукцион по первому лоту мы шли исходя из того, что рыночная доходность полувагона в тот момент составляла 600–700 руб. С каждым новым аукционом доходность вагонов росла, увеличивался и дефицит парка. У людей появился аппетит: если на первых аукционах участвовало всего две-три компании, то на последних их было уже около десяти. Мы купили два лота со средней ценой 3 млрд руб. каждый — эта цена оказалась средней, если смотреть по всем торгам. Сегодня мы понимаем, что эти вложения оказались абсолютно оправданы (ставка аренды полувагона превышает 1200 руб. в сутки.— “Ъ”).
— Чтобы эксплуатировать эти вагоны, вам надо было их еще отремонтировать. Сколько денег ушло на это?
— Я не хочу называть цену ремонта — будут спекуляции. Могу лишь сказать, что мы уложились в те деньги, которые закладывали предварительно. Сегодня почти все ремонты закончены. Это позволяет эксплуатировать купленные 20 тыс. вагонов до 2015–2017 года.
— Победы в аукционах фактически удвоили размер компании. Как удалось быстро найти клиентов под эти вагоны?
— Когда мы шли на первый аукцион, к нам пришла СУЭК и предложила увеличить у них парк вагонов, если мы их сможем купить и отремонтировать. В итоге мы подписали с ними крупный контракт, и по мере выхода вагонов из ремонта существенная их часть была направлена под перевозку угля СУЭК. Кроме того, мы существенно увеличили перевозки грузов «Металлоинвеста», «Мечела», Evraz Group, стали работать с «Северсталью».
— Со стороны казалось, что, как только вы купили старые вагоны у РЖД, монополия начала благосклонно относиться к компании, способствуя ее быстрому росту. Стало известно, что вы получили возможность возить грузы собственными локомотивами, что само по себе мало кому удается…
— Я не считаю, что мы получили какие-то преференции. Более того, менталитет железнодорожников другой. К примеру, каждые 10 тыс. из продаваемых вагонов изначально оценивались в 1 млрд руб., и, когда мы покупали последний лот за 5 млрд руб., нам самим было немного неуютно. Но когда я спросил одного из топ-менеджеров РЖД, довольны ли они результатами конкурса, то он мне ответил: «Когда вы заплатили все эти деньги, мы поняли, что потеряли». То есть они не посчитали это благом для себя. Я думаю, что они бы с удовольствием не продавали эти вагоны вовсе. Они нас поздравляли с победой на конкурсе, а не мы их с успешной продажей. Они нам помогли максимально быстро отремонтировать вагоны, хотя с этим были большие сложности в связи с дефицитом запчастей. И за это им большое спасибо!
— Но вы также смогли взять в аренду значительное количество вагонов дочерних ОАО РЖД ПГК и ВГК.
— У ПГК арендуют вагоны многие крупные игроки, в частности, цистерны арендуют также «Трансойл», «Евротранс» и так далее. Мы не самые крупные арендаторы, и, насколько я знаю, условия по ставкам аренды для всех одинаковые и абсолютно рыночные, учитывая характеристики этого парка. Когда случился кризис, у ПГК стояла часть парка, поэтому компания обратилась к нам с предложением отказаться от аренды на частном рынке и привлечь их на перевозку по договору оперирования, причем с фиксацией цен до конца 2009 года. Мы пошли на это. Но у ПГК сложилась не очень хорошая финансовая ситуация: с них требовали доходность, и ПГК уже в третьем-четвертом кварталах 2009 года объявила, что нужно повысить ставки. Мы этого сделать не могли, потому что были подписаны с клиентами контракты со ставками до конца года.
Тогда мы предложили ПГК — давайте мы возьмем часть вагонов в аренду и зафиксируем ставку на год, так как нам надо планировать свою экономику и выполнять обязательства перед клиентами. Они согласились. Потом контракт продлевался, ставки аренды росли, но уже раз в год. Тут есть один важный момент. По договору оперирования можно давать заявку на один месяц, а на следующий месяц не дать. А учитывая существенные сезонные колебания на рынке нефтеналива, получается, что по договору оперирования часть цистерн ПГК летом не востребована, они стоят. По договору аренды есть у нас загрузка или нет, мы платим ПГК ставку аренды по предоплате круглый год, у них голова не болит. Кроме того, насколько я знаю, ПГК на аренде сегодня зарабатывает ту же доходность в среднем по году, что и на цистернах, которыми сама оперирует, при этом расходов на управление у них нет.
Теперь о вагонах ВГК. Во время кризиса вагоны РЖД простаивали, потому что, в отличие от частных операторов, цены на них регулировались государством и предоставить их со скидкой, как это делал весь рынок, РЖД не могла. Тогда РЖД приняла решение сдать часть парка в аренду. Желающих тогда, поверьте, было немного, а мы одними из первых решили попробовать, тем самым отчасти оказав поддержку РЖД в тот момент. Потом, когда эти вагоны были переданы в ВГК, мы просто перезаключили договоры аренды. Ставки аренды там, кстати, индексируются ежеквартально на основе рыночных показателей.
— Но сейчас многие в отрасли говорят, что именно рост парка вагонов частных операторов стал одной из причин возникновения проблем с пропускной способностью железных дорог. Проблемы действительно есть? В чем может быть их причина?
— Представим себе, что разные корабли, от больших танкеров до прогулочных катеров, хаотично ходят по Москве-реке — у них нет ни правил, ни скоростных ограничений, ни своей полосы движения, а у капитанов нет прав на управление. Все пытаются ехать как хотят. Ничего никуда не поедет, будут только аварии и паралич движения со всеми последствиями. Примерно то же самое происходит на железной дороге. Благодаря реформе железнодорожной отрасли возникли частные операторы, которые вложили деньги в вагоны и начали делать на этом бизнес. Но государственное регулирование под эти правила игры вовремя не подстроилось — до сих пор не приняты те документы, которые бы упорядочили движение порожних составов, двигающихся навстречу друг другу, необоснованный простой вагонов и т. п. Нет вообще закрепленного понятия оператора, ни прав, ни обязанностей. Зато РЖД имеет сегодня массу обязанностей, в частности по перевозке грузов, а у них уже нет вагонов, в которых нужно эти грузы возить. РЖД, по сути, стала перевозчиком вагонов — груженых и порожних. Мы уже далеко ушли и по применяемым технологиям, и по фактическому состоянию дел в отрасли от советских времен, а регуляторная база во многом еще советская. Государство тормозит.
— Кто именно? Минтранс?
— В том числе. Министерство должно заниматься отслеживанием целевой модели рынка, ситуации, которая складывается. Там должны быть специалисты, которые бы отрабатывали предложения РЖД и рынка — грузовладельцев и операторов, продвигали бы нормативную базу. А фактически такая работа ведется, на мой взгляд, не вовремя и не системно. Да, многие обвиняют РЖД, но монополия в таких условиях и с имеющимися у нее инструментами исправить положение не может.
— Как долго это будет продолжаться?
— Думаю, что с наступлением зимнего сезона и возможного кризиса потребность в вагонах будет меньше. Соответственно, ситуация разрядится. На какое-то время мы забудем об этой проблеме, но это время надо потратить на то, чтобы все механизмы и технологии были отлажены, чтобы подобной ситуации не повторилось, когда мы будем выходить из кризиса.
— Какими будут показатели «Нефтетранссервиса» по итогам 2011 года?
— Финансовые показатели мы не раскрываем. Могу сказать, что парк в управлении компании на сегодняшний день близок к 55 тыс. вагонов, то есть он вырос по сравнению с концом 2010 года примерно на 45%. Объемы перевозок будут около 72 млн тонн — рост вдвое относительно прошлого года. Компания будет входить в тройку лидеров по размеру парка в управлении в целом, в пятерку по перевозке нефтеналивных грузов и в тройку по полувагонам.