Коротко

Новости

Подробно

Сталин дал заказ

Журнал "Коммерсантъ Власть" от , стр. 52

 
       Сейчас часто спорят о том, требуется ли российской экономике участие иностранцев. В конце 20-х — начале 30-х годов в СССР об этом не спорили, а просто нанимали их строить социализм. В период индустриализации в СССР работали две тысячи западных фирм, двадцать тысяч иностранных инженеров и рабочих.

       Пока "великие стройки социализма" оставались главной новостью дня, в Советском Союзе не скрывали, какой объем технической помощи идет с Запада. По различным оценкам, в начале 30-х годов в СССР жило около 20 тысяч работающих иностранцев из индустриальных стран Запада, которые и служили "закваской" нашей индустриализации. Но когда крупную промышленность построили и вышли на второе место в мире по промышленному производству, этот факт предали забвению. В общественном сознании и на страницах книг закрепилась рассчитанная на невежд картина: успех "великих строек" обеспечили героизм рабочего класса, вооруженного тачкой и лопатой, и перераспределение ресурсов. Все было иначе.
 
       После экспроприации частного капитала, включая собственность иностранных компаний, правительство большевиков стало возобновлять экономические связи с теми же и с другими компаниями. Иностранным фирмам предлагалось брать в аренду те или иные производства с обязательством наладить их работу (концессии), вступать в подряды и совместные предприятия. Несмотря на политику "открытых дверей", западный капитал притекал в СССР довольно слабо: предприниматели не доверяли советской власти, боровшейся с предпринимательством.
       В связи с принятием первого пятилетнего плана на смену концессиям и закупкам за рубежом пришли договоры о технической помощи. Капитал и рабочая сила были советскими, а иностранную фирму нанимали для проектирования предприятия и (или) строительно-монтажных работ. Она разрабатывала документацию, передавала заказчику свои лицензии, патенты, ноу-хау, присылала специалистов для технического надзора за строительством и принимала советских инженеров и рабочих для изучения производственного опыта. Инофирма не рисковала своим капиталом и получала вознаграждение за услуги.
       По данным исследовательницы из США Барбары Кугел, в 1918-1933 годах (до официального признания СССР Соединенными Штатами) около двух тысяч американских фирм заключили соглашения с советскими внешнеторговыми организациями. Некоторые оказывали услуги целым отраслям. Так, Radio Corporation of America налаживала производство радиоаппаратуры, General Electric содействовала развитию электротехнической промышленности и поставляла оборудование ДнепроГЭСу. 70% его было изготовлено в США. Поднимать химическую индустрию помогала компания Dupont de Nemours.
       Архитектурно-строительная фирма Albert Kahn Inc., строившая автомобильные, тракторные и авиационные заводы в США, спроектировала для СССР несколько сот промышленных объектов, в том числе Сталинградский и Челябинский тракторные заводы. Несколько фирм занимались проектированием новых шахт, поставляли оборудование для бумажных комбинатов, а одна из компаний рокфеллеровской группы, Standard Oil of New York, участвовала в строительстве предприятий нефтяной промышленности в районе Баку--Грозный--Батуми--Туапсе. Техническая помощь использовалась в области приборостроения, навигационных устройств, телефонной связи.
 
       Самый большой в Европе Сталинградский тракторный завод строили несколько американских фирм. Технологическую часть проекта выполнила чикагская компания сельскохозяйственных машин International Harvester. 90% оборудования завода было из Соединенных Штатов, и его поставило более 100 машиностроительных фирм. Главный проектировщик знаменитой Магнитки со всей инфраструктурой — инженерно-конструкторская фирма Arthur McKee Company of Cleveland. Часть работ выполнила Koppers Construction Company of Pittsburgh, а прокатный цех проектировали германские специалисты.
       Ведущую роль в создании советского автомобилестроения сыграла Ford Motor Company. Она проектировала процесс конвейерной сборки на первом автосборочном заводе в Нижнем Новгороде, где на базе фабрики сельхозинвентаря "Гудок Октября" был налажен выпуск грузовиков из импортированных комплектующих, и на втором в Москве (теперь АЗЛК), а на основном Нижегородском автозаводе (ГАЗ) было налажено, помимо сборки, и собственное производство большинства комплектующих по технологии Форда. Строительный проект обоих автосборочных заводов выполнила фирма Albert Kahn, а основного — The Austin Company. В начале 20-х годов основанный до революции завод АМО (теперь ЗИЛ) выпускал грузовики по лицензии FIAT, а через десять лет освоил модель американского грузовика компании Autocar.
       
 
       Американские проектные и строительные компании внедрили у себя принципиально новую организацию работ, невиданно быструю и экономичную, какой не знали ни Европа, ни Россия. Стальные и железобетонные конструкции не рассчитывались, а выпускались стандартными, промышленным способом. Их оставалось только подобрать по каталогам. Весь объем проектных и строительных работ фирма делала сама и сдавала объекты "под ключ", не привлекая подрядчиков со стороны, что давало большой выигрыш времени. Не требовались и подробные рабочие чертежи. Их быстро выполняли в карандаше, а размножали на светокопировальных машинах. Чертежи готовились и утверждались одновременно с рытьем котлована, строительные конструкции заказывали по телефону и доставляли прямо к началу строительства. Американцы экономили не на стали и бетоне, а на снижении трудоемкости работ и ускорении монтажа.
       Советские проектировщики, особенно с дореволюционным стажем, все делали наоборот. Они добивались снижения веса несущих конструкций, скрупулезно рассчитывали каждую ферму и балку, чтобы сэкономить дефицитные сталь и бетон, которые стоили в 6-8 раз дороже, чем в США. Чертежи переносили с ватмана на кальку, что отнимало массу времени, не гарантировало от ошибок и увеличивало себестоимость проекта. Из-за дешевизны рабочей силы трудоемкость строительных работ не имела принципиального значения.
       "Не дано нам историей тише идти",— заявил в 1929 году председатель Высшего совета народного хозяйства Валериан Куйбышев, хотя в СССР тогда не знали ни одного рационального способа ускорения работ. Западные инженеры и техники воспринимали такие лозунги скептически, но не потому, что не умели или не хотели строить высокими темпами. Предлагая техническую помощь по строительству Нижегородского автозавода, вице-президент компании Austin Джордж Брайант заявил, что фирма возьмется строить завод с наивысшей скоростью и производительностью, если все, что для этого нужно, будет на стройплощадке.
 
       Но, приезжая на стройку, иностранные специалисты от удивления раскрывали рты: вместо экскаваторов — землекопы, вместо бетономешалок — деревянные ящики, вместо транспортеров и электрических подъемников — люди, которые перекидывают кирпичи вручную и нещадно их бьют. Неприятно поражало их и то, что на самых тяжелых работах занято множество женщин. Дефицит стройматериалов срывал все сроки. У вас есть планы и графики, твердил автостроевцам инженер Гарри Майтер из компании Austin, но нет бетона и гравия. У вас есть инженеры-прорабы, но они отсиживаются в конторе, когда их место на стройплощадке.
       Майтер написал жалобу в Москву: "Мы могли бы настаивать на наших правах и цитировать договор, отказываться выполнять некоторые работы, предъявлять требования об удлинении сроков. Но поймите, что мы искренне хотим помочь 'Автострою' достичь лучших результатов... Нам пришлось работать больше, чем нужно при выполнении подобных проектов в Америке; из-за требований инженеров 'Автостроя' составление проекта заняло гораздо больше времени, чем мы ожидали, и ни один проект не стоил нам больших денег и времени, чем этот. Он совсем не соответствует американской практике". Уже в ходе строительства компания согласилась значительно уменьшить свое вознаграждение, поскольку стоимость работ намного превысила смету, хотя и по вине советских строительных подрядчиков.
       Обвиняя в тех или иных неполадках американцев, советские заказчики подчас не понимали истинных причин плохой работы цеха или завода. Вот пример. В ответ на критику своего проекта котельной для Сталинградского тракторного завода американская фирма ответила, что беда не в проекте, а в том, что в котельную подается неотфильтрованная вода, накипь портит трубы, и если так пойдет дальше, то из строя выйдут и котлы. Советский эксперт, писавший справку об эффективности работы этой фирмы, вывел заключение: "Мы обвиняем Сайерса в плохом проектировании силовой станции, а он указывает на условия, препятствующие ее эффективной работе. Этот вопрос остается актуальным, причем следует отметить, что при наличии указанных Сайерсом условий трудно проверить качество проекта и теплового хозяйства".
       
 
       Трудно было проверить и качество импортной техники, если ее как дрова сбрасывали на землю с железнодорожных платформ, а в портах она месяцами ржавела под дождем и снегом. О варварском обращении с тракторами "Фордзон" группа менеджеров Ford Motor Company, побывавшая летом 1926 года в СССР, доложила руководству компании, и оно отказалось делать капиталовложения в России.
       На площадке Сталинградского тракторного завода были такие ухабы, что ломались импортные автокары для межцеховых перевозок, а каждый стоил 3,5 тыс. руб. золотом. Склад стального листа представлял собой громадную открытую яму у подъездных путей. От пара и водяных брызг из стоящей рядом градирни (дело было зимой) металл превратился в сплошные глыбы льда, и рабочие ломами сбивали лед с ценных заготовок, уродуя их. Грубые нарушения правил эксплуатации, продиктованные "экономией", безграмотностью и спешкой, отступления от инструкций и технологических требований снижали эффективность новых предприятий. На том же заводе имелись высокоточные станки, но без измерительных приборов — рабочие замеряли точность сделанных деталей пальцами.
       Не лучше была организована работа и на нижегородском автогиганте. Строительная техника использовалась процентов на 40-60 из-за поломок и низкой квалификации рабочих. Сорок ящиков электроприборов, выгруженных под открытое небо, залило дождем. Долго не могли отыскать рельсы для формовочных конвейеров, и когда уже собрались было посылать запрос в Америку, случайно наткнулись на них: рельсы были попросту завалены песком и глиной. При этом, однако, советские руководители строительства норовили возложить всю вину за российский бардак на иностранных специалистов и рабочих.
       Однако именно они, опираясь на высокую культуру труда, не позволяли стройке утонуть в хаосе.
       Спецкор газеты "За Индустриализацию" Борис Агапов так описал труд иностранцев на стройке Нижегородского автозавода. Там, где опалубку для бетонирования делали плотники из Америки, он не увидел ни одной щели, ни одной зря торчащей доски. "Я не вижу стружек и обрезков дерева на крыше, ни брошенных гвоздей, ни забытых инструментов... Работа движется, как налаженный конвейер... Легко и приятно работать, когда занозы необрезанных и лишних досок не вонзаются в мозг, когда не приходится собственными нервами подтягивать неверно посаженный хомут и ругательствами подпирать провисшую опалубку". А вот русские строители за аналогичной работой. "Лес подпорок пучится во все стороны... Горы мусора, лужи воды, болота раствора вокруг. Люди, перепрыгивающие через них, балансирующие на дрожащих мостках, вставляющие латки в щели между досками, выпрямляющие косые перекрытия клиньями, приколачивающие деревянные нашлепки на всякий случай, чтобы не разлезлось, не покосилось. Сколько волнений и суеты и сколько конфуза, когда, содрав опалубку, видят, что бетонные балки прогнулись в сторону земли... Но зато — какой грохот молотков, какой лес лесов, какие тучи строительной пыли, какие темпы... суетни и какой мат в воздухе!"
       
       На всех сталинских стройках только техническая помощь Запада являлась рациональным и организованным элементом. Эффективность ее, понятно, снижалась из-за хаоса и беспорядка. Но вот мнение авторитетного специалиста, начальника строительного сектора Всесоюзного автотракторного объединения Петра Макаровского о компании Austin. Вопреки всему, с чем ей пришлось столкнуться на стройплощадке, компания оказала, по его словам, "решающую помощь" при проектировании Нижегородского автозавода, и без первоклассных специалистов этой фирмы ничего не сдвинулось бы с места. Ее методы Макаровский рекомендовал перенять советским строительным организациям. По мере развития строительной индустрии на отечественных стройках появились стандартные конструкции, экскаваторы и самосвалы, хотя темпы и качество работ все еще были низкими.
 
       Нашим людям были созданы все условия для учебы. На американских заводах, в частности, Форда, советские инженеры и рабочие проходили практику непосредственно у станка — от четырех до шести месяцев. На его автозаводе в Ривер-Руже находилось техническое представительство "Автостроя". Инженер Илья Шейнман и его товарищи с "Тракторостроя" привезли из Америки целые чемоданы бесплатно полученных копий чертежей и технических документов, буклеты, каталоги и даже образцы защитной спецодежды, которой не было на советских заводах.
       Американцы рассказывали и показывали русским все. Это было непривычно для советских людей, у которых на родине проверяли документы на каждом шагу. Как объяснил им один американский инженер, чтобы узнать наши секреты, нужно купить патент, а осматривать, записывать, фотографировать можно все, для фирмы это лучшая реклама. Трудности возникали, когда на завод Форда присылали женщин: работу у станка компания считала делом сугубо мужским. Когда одну настойчивую практикантку все-таки приняли в цех, мастер не разрешал ей обедать вместе со всеми рабочими: "Мисс, ведь среди них есть негры!" Ситуацию урегулировали, но начальник "Автостроя" Степан Дыбец телеграфировал из Америки в отдел кадров: "Посылку женщин прекратите".
       По отзывам всех советских стажеров, зарубежная техническая помощь и учеба на рабочих местах стала для них замечательной производственной и жизненной школой. Такое сотрудничество с Западом в межвоенный период принесло нашей стране неизмеримо больше пользы, чем долгие годы противостояния и самоизоляции.
БОРИС ШПОТОВ
       
Американцы в России
Официально
       Договор
       Гор. Москва, августа "23" дня 1929 года
       Государственное Управление по постройке автомобильного завода, именуемое в дальнейшем "Автострой", в лице Михаила Григорьевича Островского, действующего на основании Постановления Президиума ВСНХ Союза ССР от "23" августа 1929 года за #30, с одной стороны, и Акционерное общество "Остин Компани", зарегистрированное в Штате Охайо САСШ, именуемое в дальнейшем Концерн, в лице Вице-Президента Общества Джорджа А. Брайнт, действующего на основании телеграфного полномочия Правления Об-ва, с другой стороны, заключили настоящий договор в нижеследующем:
       #1. Концерн обязуется: 1) составить эскизный и полный технический проекты зданий и сооружений автомобильного завода в Нижнем Новгороде, производственной мощностью на 100 000 автомобилей в год (при двух семичасовых сменах), разработать рабочие чертежи, смету и спецификации материалов, потребных при постройке указанного завода; в отношении же Литейного цеха, Котельной и Трансформаторной станции должен быть составлен также полный технологический проект со всеми рабочими чертежами, сметами и спецификациями, но не включая чертежей моделей; 2) руководить постройкой всех зданий и сооружений завода, включая сооружение подъездных путей, водопровода, канализации, а также других зданий и сооружений, возводимых на территории завода и рабочего поселка при нем, рассчитанного не менее, как на 12 000 человек; 3) руководить монтажом оборудования всех цехов, мастерских, вспомогательных устройств, лабораторий и других частей завода в местах, определяемых технологическим проектом "Автостроя", при содействии специалистов фирм, поставляющих данное оборудование; 4) произвести сборку и монтаж Литейного цеха, Котельной и Трансформаторной станции с ответственностью за достижение запроектированной производительности.
       ...Концерн гарантирует, что проекты и техническое руководство по постройке и монтажу, предусмотренные #1 договора, будут осуществлены Концерном по наилучшим способам и методам, применяемым Концерном при строительстве в САСШ.
       
Конфиденциально
Не подлежит оглашению
Иносектор. Тов. Ваксову

       Доклад
       24 декабря вечером я уехал на "Автострой" в Нижний Новгород. Приехал утром 25-го... Остин и Ко. 25-го не работали, так как праздновали "рождество". В их конторе я застал только четырех русских, один из которых оказался переводчиком и взялся меня сопутствовать. Мы отправились разыскивать господина Кемплера, виновника всей суматохи, приезжавшего в свое время в Москву в ВАТО (Всесоюзное автотракторное объединение.— Ъ) с жалобами на скверный быт, задержку посылок и проч., о чем им было подано своевременно письменное заявление в ВАТО. Придя в клуб, я сразу понял, что посылки прибыли и тревога была ложной, так как в углу зала стояла украшенная елка и был накрыт по-праздничному стол, играл патефон и три-четыре американца в повышенном настроении выделывали ногами какие-то фигуры. Они главным образом и ждали эти "елочные украшения". На мой вопрос, получены ли посылки, я получил утвердительный ответ...
       Последняя телеграмма о катастрофе с отоплением и неприбытием посылок, выразившаяся в том, что мне пришлось ехать на "Автострой", в конечном итоге закончилась описываемой мною сценой... Что это значит. Это ясно говорит о полной безответственности Остина за свои поступки и бесцеремонности с работниками ВАТО, имея под собой почву "елочные украшения".
       Учитывая их общее настроение, изолированность на "Автострое", а также и самодурство... я полагаю, что время осадить эту компанию Остин, чувствующую себя как на территории завоеванной ими колонии, настало.
Герценберг
Москва, 27 декабря 1930 г.

       
В газетах врать не будут
       
"За индустриализацию", 11.09.1930
       Финланд--Нью-Йорк--Нижний (от нашего специального корреспондента)
       В ленинском уголке только что кончился урок русского языка. Все двадцать шесть американцев в сборе. Переводчиком будет тов. Копп, загорелый и похудевший от работы человек. Копп хорошо познакомился с нашим неумением работать и нашей безалаберностью. Копп сурово судит нерадивость и неумелость, но так же сурово он уважает партию и предан революции.
       Тов. Сойкинен говорит за всех.
       — Мы прибыли к вам не делать деньги, а делать социализм,— говорит Сойкинен, и задорная улыбка появляется на его лице.— Мы видим здесь, что некоторые русские рабочие, в особенности сезонные, не умеют еще этого делать. Они спят больше, чем работают, и только во сне видят счастливое будущее. Мы хотим помочь им сделать его наяву.
       
"За индустриализацию", 25.09.1931
       Члены Союза воинствующих безбожников ячейки американских рабочих Нижегородского автостроя и члены коммуны "Цемент" собрали среди американских рабочих 1156 рублей на постройку подводной лодки "Воинствующий безбожник". Сбор продолжается. Ячейка вызывает всех иностранных рабочих, занятых на предприятиях в Советском Союзе, последовать ее примеру.
       
"Правда", 31.10.1931
       Вместо двух недель в Америке — за 4 дня в СССР
       НИЖЕГОРОДСКИЙ АВТОЗАВОД (спецкор Роста). В стержневом цехе литейного отдела полностью смонтирован каркас первой в СССР вертикальной сушильной печи высотой в 18 метров. Конструкции собраны в рекордный срок — за 4 дня, когда при американской практике требуется две недели.
       Возбуждено ходатайство о премировании лучших ударников монтажа каркасов Горбунова, Лихова, Красавина, мастера Кузькина и прораба Киреева.
       
"За индустриализацию", 1.11.1931
       Задание партии и правительства выполнено в срок!
       Партией и правительством нам было дано задание закончить к 1 ноября 1931 года строительство автомобильного завода и смонтировать все основное оборудование.
       Настоящим рапортуем, что под руководством и при неослабной помощи партии и правительства, давая сокрушительный отпор нытикам и маловерам, усилиями рабочих и колхозников Нижегородского края, героической борьбой рабочих масс, парторганизации и комсомола ЗАВОД ЗАДАНИЕ ВЫПОЛНИЛ.
       

Комментарии
Профиль пользователя