Олег Дерипаска назначил руководителем вагоностроительного дивизиона "Русских машин" бывшего генерального директора "Трансмашхолдинга" (ТМХ) Петра Синьшинова. Именно он готовил сделку по покупке 25% ТМХ "Российскими железными дорогами". На новом посту он должен будет сократить издержки завода "Рузхиммаш", производство которого в этом году сократилось на 8,5% при общем росте рынка на 40%.
Петр Синьшинов вернулся в "Русские машины" Олега Дерипаски. Он назначен генеральным директором "РКТМ-Групп", которая объединяет вагоностроительные и транспортные активы холдинга. В официальном сообщении "Русских машин" говорится, что господин Синьшинов будет "ответственен за достижение вагоностроительным бизнесом холдинга намеченных уровней капитализации и операционной эффективности".
Господин Синьшинов работал у Олега Дерипаски в 2002-2003 годах, возглавляя холдинг "Руспромавто" (ныне — группа ГАЗ), после чего перешел в структуры "Кузбассразрезугля" (КРУ), где проработал до 2006 года. Тогда же менеджер был назначен генеральным директором подконтрольного основным акционерам КРУ "Трансмашхолдинга". Собеседник "Ъ" в ТМХ говорит, что главная задача Петра Синьшинова в машиностроительном холдинге заключалась в подготовке компании к приобретению блокпакета ТМХ "Российскими железными дорогами", которое состоялось в конце 2007 года. После этого менеджер покинул ТМХ, а на его место пришел Андрей Андреев, который сконцентрировался на партнерстве холдинга с Alstom и расширении ряда выпускаемой ТМХ продукцией. Петр Синьшинов, в свою очередь, стал заместителем генерального директора другого актива Олега Дерипаски — ОК "Русал". На этой должности он отвечал за сокращение издержек, снижение себестоимости продукции, транспорт и логистику.
Теперь под контролем Петра Синьшинова будут находиться УК холдинга РКТМ, железнодорожная компания "РКТМ-Транс" и два ключевых вагоностроительных актива бизнесмена — "Рузхиммаш" и "Абаканвагонмаш". Гендиректор "Русских машин" Александр Филатов, который занимал пост главы "РКТМ-Групп" до Петра Синьшинова, в интервью "Ъ" рассказывал, что мощности "Абаканвагонмаша" позволяют выпускать до 10 тыс. платформ и до 40 тыс. контейнеров, а после модернизации часть мощностей будет перепрофилирована на выпуск 5 тыс. полувагонов. "Рузхиммаш" может выпускать около 12 тыс. вагонов в год, а с учетом построенного РКТМ литейного завода стоимостью $150 млн производительность предприятия может вырасти до 15 тыс. вагонов. Между тем, несмотря на 40-процентный рост рынка производства вагонов, "Рузхиммаш" за семь месяцев 2011 года показал 8,5-процентое снижение (производство составило 4,4 тыс. вагонов). Данные по производству "Абаканвагонмаша" не раскрываются, но на рынке утверждают, что завод не произвел за этот год и ста железнодорожных платформ. Собеседники "Ъ" объясняли низкие уровни производства РКТМ имевшимся дефицитом литья, а также затянувшейся сделкой по приобретению "Русскими машинами" доли Виктора Мажукина в "РКТМ-Групп". По словам источника "Ъ", сделка по увеличению "Русскими машинами" своей доли с 76% до 100% была завершена в августе.
Собеседник "Ъ" в отрасли утверждает, что целью назначения Петра Синьшинова является не вывод предприятий на максимальные объемы производства, а сокращение себестоимости выпуска продукции. "Рано или поздно нынешняя запредельная цена на вагоны лопнет. Чтобы быть к этому готовым, нужно предприятие с минимальной себестоимостью производства подвижного состава",— говорит собеседник "Ъ". Еще один участник рынка вагоностроения считает, что Олег Дерипаска уже вложил в РКТМ более $300 млн и ему "нужно как-то возвращать эти деньги".
Глава отдела маркетинга и аналитических исследований группы Brunswick Rail Дмитрий Бовыкин уверен, что Петр Синьшинов не будет готовить РКТМ к привлечению нового инвестора, как в случае с ТМХ: "в нынешних реалиях найти инвестора на подобный актив просто неосуществимо". Тем не менее он считает, что решение о приходе в компанию специалиста по решению корпоративных вопросов могло приниматься в одно время, но сейчас перед вагоностроительными предприятиями стоят вопросы другого плана. "Начиная со следующего года не покупатели будут приходить на заводы, а заводы будут идти к покупателям. Поэтому положение предприятий отрасли будет напрямую зависеть от того, как управляющие понимают железнодорожный рынок",— говорит он.