"Все идет по изначально утвержденному графику создания компании",— заверяет гендиректор ВГК Виталий Евдокименко. Он поясняет, что бизнес-план ВГК в корне отличался от того, который был принят для ПГК. У нее основной капитал был сформирован одномоментно, 26 октября 2007 года. Все вагоны были внесены в один день. Компания начала хозяйственную деятельность, но сразу сдала вагоны в обратную аренду ОАО РЖД. Затем ПГК начала формировать свою производственно-коммерческую структуру — это длилось более двух лет, в течение которых вагоны постепенно возвращались в компанию.
Но при создании ВГК, уточняет господин Евдокименко, решили не формировать уставной капитал сразу, "чтобы постепенно адаптировать рынок грузовых перевозок к новой конфигурации". В целом компании должны быть переданы 156,7 тыс. вагонов ОАО РЖД в собственность (из них чуть более 114 тыс. полувагонов) плюс еще 23,7 тыс. полувагонов в управление по договорам сублизинга.
ВГК зарегистрировали 24 сентября 2010 года. Чтобы компания начала хозяйственную деятельность, уставный капитал должен быть оплачен не менее чем на 50%, поясняет Виталий Евдокименко. Поэтому 1 октября 2010 года компания получила 53,3 тыс. полувагонов плюс 200 млн руб. и сразу начала работать. Между моментом создания ПГК и началом ее хозяйственной деятельности прошло три месяца, подчеркивает господин Евдокименко. "За шесть дней мы не смогли бы создать работающую структуру,— поясняет он.— Было три варианта. Во-первых, отдать вагоны обратно в аренду ОАО РЖД, как сделала ПГК. Но против этого категорически возражали органы государственного регулирования, считая, что такая схема создает дискриминационные условия на рынке. Поэтому ее даже рассматривать не стали. Оставалось два варианта — либо привлечь инфраструктуру ОАО РЖД по агентскому соглашению, либо отдать вагоны в аренду другим участникам рынка".
В результате для внесения первого транша в уставный капитал ВГК выбрали вагоны, которые уже были на тот момент сданы в аренду — в основном (45,5 тыс.) ПГК. "Помимо прочего передача на данном этапе вагонов, находящихся в аренде, в уставный капитал не изменила общего количества присутствовавшего на рынке инвентарного парка",— отмечает господин Евдокименко. Подвижной состав, который получила ВГК, как был, так и остался в статусе приватного, то есть работающего по свободным тарифам.
До конца 2010 года в капитал ВГК было внесено еще примерно 7 тыс. вагонов, а с 14 февраля началась передача лизинговых вагонов. В результате компания получила все вагоны, которые ОАО РЖД с 2006 года брало в лизинг. Именно этим парком компания начала управлять самостоятельно по одной простой причине: условия его работы четко ограничивались минимальной доходной ставкой. Выдерживать ее необходимо, чтобы окупить лизинговые платежи. Затем к лизинговому парку добавилось еще около 3 тыс. полувагонов в самостоятельном управлении.
"Определенное время, больше месяца, мы работали по тарифам прейскуранта,— поясняет Виталий Евдокименко.— Потом перешли на ставки ПГК. Где возможно, повышали доходность, пересматривали коммерческие условия, но в основном оптимизировали логистику движения порожнего вагона, оптимизируя расходы, связанные с оплатой порожнего пробега, расходы на ремонт и так далее. В результате увеличили маржинальную доходность, доведя ее до 966 руб. за вагон в сутки в августе. Притом что у некоторых операторов еще в июле доходность работы парка вагонов доходила до 1600 руб. за вагон в сутки. Но в то же время от демпинга мы стараемся уйти". Грузовая база ВГК децентрализована, ее основу составляет средний клиент, около 45% перевозок приходится на щебень, добавляет топ-менеджер. Географически это, например, Северный Кавказ — там, где раньше в основном работал инвентарный парк, Свердловская и Южно-Уральская железные дороги.
К началу сентября ВГК владела более чем 143 тыс. вагонов (из них 134 тыс. полувагонов), но сама управляла только 26,4 тыс. полувагонов. Еще 64 тыс. полувагонов (в том числе арендованные ПГК) управляло ЦФТО ОАО РЖД по агентскому договору, а 43,8 тыс. были сданы в аренду частным операторам. В первую очередь это "Трансснабком" и "Транспортный актив" (по неофициальной информации, подконтрольны менеджменту Globaltrans), а также "Нефтетранссервис" (см. диаграмму).
В августе ВГК начала получать крытые вагоны, но приняла решение о совместной работе этим парком с ПГК. Речь идет об экспериментальной схеме, поясняет Виталий Евдокименко, в рамках которой коммерческие договоры заключает каждый участник отдельно, но технологически парк обезличен для перевозчика, управляет перевозкой порожних вагонов ПГК на основании отдельных договоров.
Таким образом, хотя формально ВГК и является вторым по размеру российским оператором вагонов, по масштабу парка в самостоятельном управлении на рынок она влияет как железнодорожная компания в конце первого десятка (по данным ГВЦ РЖД, с которыми удалось ознакомиться BG, в первом полугодии ВГК занимала девятое место по объемам перевозок). По словам Виталия Евдокименко, вагоны будут изъяты из аренды ПГК до ее продажи, постепенно планируется расторгнуть договоры аренды и с частными операторами. Также ВГК ведет переговоры о покупке подвижного состава, до конца года планируется приобретение первой партии. По предварительным планам, до 2015 года должно быть куплено около 68 тыс. вагонов, в 2012 году — около 16 тыс.
Однако кто реально будет управлять этим парком, то есть станет ли ВГК в конечном итоге реальным игроком, пока неизвестно. Сейчас ее на рынке, по сути, заменяет ЦФТО ОАО РЖД, который и является крупнейшим в отрасли оператором подвижного состава, управляя смешанным парком приватных (то есть работающих по свободному ценообразованию) вагонов ПГК и ВГК и оставшихся в собственности монополии инвентарных (то есть предоставляемых по гостарифам) вагонов.