Коротко


Подробно

Тяга в будущее

В этом году российские железные дороги оказались на пороге выведения на свободный рынок еще одного сегмента своей работы — локомотивной тяги. Вслед за вагонами локомотивы начинают активно приобретать частные операторы. До сих пор они могли использовать собственную тягу только в рамках временной разрешительной схемы. Теперь появился реальный шанс уже в 2012 году открыть этот рынок для частных инвесторов.


Алексей Екимовский


Проблема на $40 млрд


Одной из существенных причин нынешних проблем с грузовыми железнодорожными перевозками, о которых все громче говорят и ОАО РЖД, и частные операторы подвижного состава, и грузоотправители, все стороны называют нехватку локомотивов. По данным отчета ОАО РЖД за 2010 год, в инвентарном парке монополии находится 20 227 локомотивов, из них 14 211 — магистральных. Парк грузовых локомотивов ОАО РЖД состоит из 7535 электровозов и 3656 тепловозов, причем количество грузовых электровозов по сравнению с 2009 годом выросло на 118 единиц (+1,5%), а тепловозов — упало на 94 секции (-2,6%).

Финансовый кризис существенно замедлил процесс обновления локомотивного парка. Например, в 2009 году закупки магистральных тепловозов снизились на 43,2%, электровозов — на 8,8%. При этом в том же 2008 году уровень износа тепловозного парка уже составлял 84,2%, электровозного — 72,5%. Порядка 7 тыс. локомотивов требуют списания по срокам службы, а в целом для полного обновления локомотивного парка до 2015 года требуется закупить 9,5 тыс. новых локомотивов. В финансовом выражении эти цифры становятся еще более внушительными. По данным участников рынка, магистральный тепловоз сейчас стоит порядка $3,5-4 млн, электровоз — около $5 млн. То есть необходимые инвестиции должны превысить $40 млрд. А ОАО РЖД параллельно нужно вкладывать средства в инфраструктуру — не менее изношенную, чем локомотивы.

"Недофинансирование локомотивного парка идет еще с советских времен,— поясняет директор департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО РЖД Рамиль Талипов.— На протяжении последних лет структурных реформ акцент был сделан на решении других текущих задач во многом в ущерб обновлению локомотивного хозяйства". По словам топ-менеджера, компания пытается решать эту проблему по всем направлениям: проводит плановую замену выходящих из эксплуатации локомотивов, закупает новые виды тепловозов и электровозов, привлекает к сотрудничеству крупные западные машиностроительные концерны, такие как Siemens и Alstom.

Впрочем, господин Талипов признает, что "ряд вопросов еще не решен", в частности о финансировании тягового подвижного состава для пассажирских перевозок. "Мы завершили создание пригородных компаний и перевозчика в дальнем следовании, но пока не принят закон о транспортном обслуживании, эти компании не получили гарантий субсидирования их деятельности со стороны государства и региональных бюджетов в условиях регулирования тарифов на их услуги. Сейчас за этими институтами закреплено право поддерживать их безубыточную деятельность, но с появлением закона это станет их обязанностью. Только после этого можно будет сформировать систему финансирования закупок подвижного состава для нужд пассажирских перевозок",— отмечает Рамиль Талипов. По его словам, принятие этого закона тормозится Минфином. "Мы прекрасно понимаем, что финансовый регулятор вправе беспокоиться о бюджетных расходах, но другого пути решения проблемы не видим",— добавляет топ-менеджер.

Частные исключения


Вопрос о финансировании грузовых локомотивов стоит не менее остро, но ситуация принципиально отличается: грузовые перевозки являются прибыльными и, следовательно, имеют потенциал самостоятельно финансировать локомотивный парк. Несмотря даже на то, что условия для реальной работы частных локомотивов на железных дорогах еще толком не созданы, частные операторы уже владеют магистральными локомотивами. Это, например, холдинг Globaltrans (на начало года в управлении компании было 58 локомотивов), "Трансойл" (36), группа ОТЭКО (9), "Трансгарант" (7), "Газпромтранс" (3), "Нефтетранссервис".

ОАО РЖД весьма беспокоит, что они медленно, но верно отбирают у монополии долю в доходах. "Холдинг начал терять монопольные позиции в сегменте грузовых локомотивов, где появление частных локомотивов (около 3% от парка) оказало существенное влияние на денежную долю рынка (оценочно до 7%)",— говорится в годовом отчете ОАО РЖД.

При этом частные владельцы локомотивов могут их использовать в рамках собственных поездных формирований только на основании специальных разрешений. Фактически это не общая практика, а набор исключений из правил. "У нашей компании всего семь локомотивов, и мы их сейчас распределяем по своим клиентам, чтобы хоть как-то помочь ликвидировать дефицит тяги,— поясняет глава "Трансгаранта" Алексей Гром.— У нас есть ключевые клиенты на Дальнем Востоке и в европейской части России, и мы им предлагаем в аренду локомотивы, если не хватает. А в Якутии, например, принцип работы построен на использовании собственного поездного формирования, чтобы обеспечить ритмичность поставок на Нерюнгринскую ГРЭС".

Как уточнили Business Guide в монополии, сейчас по согласованию с ОАО РЖД перевозки грузов поездными формированиями, состоящими из вагонов и локомотивов, принадлежащих на праве собственности или ином праве юридическим и физическим лицам, не являющимся перевозчиками, осуществляют "Трансойл", "Балттранссервис" и Новая перевозочная компания (две последние входят в Globaltrans), "Нефтетранссервис", "Акрон-Транс" и ЗАО "Путь". В основном это крупные и известные игроки рынка, кроме последней компании, подробностей о которой выяснить не удалось.

Собственные поездные формирования, по данным ОАО РЖД, курсируют на Октябрьской, Московской, Северной, Южно-Уральской, Приволжской, Северо-Кавказской железных дорогах, перевозя нефтепродукты, руду цветных металлов, минерально-строительные грузы во внутригосударственном и международном сообщениях. В основном это устойчивые маршруты, которые операторы эксплуатируют много лет, например экспортные перевозки нефти и нефтепродуктов.

В январе--августе объем перевозок грузов собственными поездными формированиями составил 19,7 млн тонн — это почти 3% всех погрузок по сети железных дорог. Около 75% из общего объема составили экспортные перевозки нефтепродуктов, порядка 13% пришлось на перевозки цветной руды по России. Минерально-строительные грузы и удобрения занимают совсем небольшую часть — по 0,5% (около 100 тыс. тонн) на каждый тип грузов.

"Трансгарант", "Евросиб" и Независимая транспортная компания, уточняют в ОАО РЖД, по документам осуществляют "технические перевозки", их право выхода на инфраструктуру подтверждается не на федеральном уровне, а на региональном начальниками дорог. То есть юридически они осуществляют перевозки на локальных участках инфраструктуры необщего пользования и не имеют права выхода на инфраструктуру общего пользования. В то же время в "Трансгаранте" утверждают, что в Якутии работают собственными поездными формированиями на участках сети общего пользования (там инфраструктура принадлежит компании "Железные дороги Якутии", которая является одним из немногих примеров железных дорог в России, не входящих формально в ОАО РЖД).

Рынок исключений


Однако разрешительный порядок организации перевозок и отсутствие полноценной нормативно-правовой базы серьезно сдерживают развитие частного парка локомотивов. В частности, вплоть до недавнего времени в тарифах ОАО РЖД не была выделена инфраструктурная составляющая, которая определяет, сколько оператор, использующий собственный локомотив, должен платить за услуги монополии. Для "исключительных" случаев использовался пункт 2.17 прейскуранта 10-01 (основной свод тарифов на грузовые железнодорожные перевозки).

Операторы подчеркивают, что принятые еще в 2001 году стратегические цели реформы не были реализованы в срок. Глава совета директоров Globaltrans, куратор рабочей группы по разработке концепции локальных перевозчиков НП "Совет рынка операторов" Александр Елисеев считает, что выделить инфраструктурную составляющую в тарифе можно было вместе с вагонной (она позволила сделать массовым использование на железных дорогах частных вагонов) еще в 2003 году. "Если в случае с вагонами мы получили четкие представления о ставках в любых направлениях, на любые расстояния, по любым видам грузов, то аналогичного решения по локомотивной составляющей принято не было,— поясняет господин Елисеев.— Вместо этого появился специальный пункт 2.17. Тем самым рынок был лишь чуть-чуть приоткрыт для частных инвестиций, но все равно сохранял в себе разрешительную схему".

Александр Елисеев добавляет, что технологию перевозок по пункту 2.17 каждый год необходимо пересогласовывать с ОАО РЖД, а целый ряд операторов так и не смог получить допуск к работе собственными локомотивами. Этот квазисубъект рынка — оператор с локомотивом — получился "правовым и тарифным уродцем", который не имел признаков жизнеспособности, говорит господин Елисеев. "Такие перевозки оказались востребованными лишь на очень немногих направлениях, допускали возможность использования только тепловозной тяги и по финансовым соображениям не устраивали монополию",— добавляет он.

При этом частные операторы уверены, что открытие для них рынка тяги будет полезно для ОАО РЖД, которое сможет вкладывать все доступные средства в расширение пропускной способности инфраструктуры. "Убежден, что если частный капитал смог решить проблему с дефицитом вагонов, то аналогично мы сможем решить и проблему локомотивов,— утверждает Александр Елисеев.— Другой альтернативы притока инвестиций просто нет".

Но Рамиль Талипов полагает, что полностью проблему финансирования локомотивного парка за счет частных инвесторов не решить. "Здесь нужна солидарная ответственность и привлечение инвестиций частных инвесторов, и холдинга РЖД, и производителя, и государства,— поясняет топ-менеджер.— Почему, например, автопром государство поддерживает, а локомотивостроение — нет? Что касается производителей, то здесь важен вопрос о качестве продукции. На примере приватного вагонного парка мы видим, насколько снизилось качество вагонов в условиях возросшего спроса, а Ространснадзор уже не в состоянии обеспечить нужный контроль, поскольку операторов и собственников стало слишком много. В этой связи нужно понимать, что локомотив — это не вагон, и это особый риск".

Первый тариф


Только в июле 2011 года операторы дождались решения Федеральной службы по тарифам (ФСТ), которая выделила в общем тарифе инфраструктурную составляющую: в зависимости от рода груза, типа и числа вагонов в поезде доля услуг инфраструктуры составляет от 55% до 70%. Александр Елисеев хвалит ФСТ за проделанную работу, считая тариф "справедливым". "Понятно, что в дальнейшем его еще придется настраивать, но в целом это рабочая схема",— отмечает он. По мнению господина Елисеева, тариф правильно методологически выстроен и создан на базе реальных затрат ОАО РЖД в 2010 году. "Все технологические операции были разделены на две крупные части: в одной из них сконцентрированы те виды операций, которые может сделать только инфраструктура, а в другой — операции, которые при определенных условиях может взять на себя как перевозчик, так и оператор инфраструктуры",— поясняет председатель совета директоров Globaltrans.

По его мнению, новый тариф не позволит операторам отобрать у ОАО РЖД все наиболее выгодные маршруты, чего так боится монополия. "Допустим, мы везем состав металла в порт на экспорт, но из этого состава нужно доставить пять вагонов на попутную станцию,— поясняет Александр Елисеев.— То есть нужно подогнать маневровый локомотив, отцепить вагоны от состава и подвести их на соответствующую станцию. Очевидно, что в такой ситуации для магистрального перевозчика приобретать дополнительный маневровый локомотив для каждой сортировочной станции будет не вполне эффективно".

Было бы более логично, если эту операцию будет делать оператор инфраструктуры, отмечает господин Елисеев. Но ФСТ, добавляет он, пошла по правильному пути: если эту услугу теоретически может делать и перевозчик, купив или арендовав локомотив, то эту услугу мы выносим за рамки инфраструктурного тарифа, а оплачиваться она будет на договорной основе. "Если эта цена будет слишком высокой, то мы наверняка подумаем о покупке дополнительного маневрового локомотива,— говорит господин Елисеев.— Но если цена будет адекватной, то это будет дополнительным заработком владельца инфраструктуры".

Однако выделение инфраструктурной составляющей в тарифе еще не позволяет рынку частной тяги реально заработать. Необходимо также наделить Минтранс и Росжелдор полномочиями по определению полигонов для экспериментов с частными локомотивами по двум моделям конкуренции — "за маршрут" и "на маршруте", разработать и утвердить в правительстве правила недискриминационного доступа к инфраструктуре, определить порядок проведения конкурса по выбору перевозчика по модели конкуренции "за маршрут", подготовить типовой договор перевозчика с инфраструктурной компанией, внести соответствующие изменения в федеральные законы и ведомственные акты.

На пороге эксперимента


Александр Елисеев вспоминает, какую бурю негодования операторов вызвали выводы аналитиков McKinsey, которые по заказу ОАО РЖД подготовили в 2009 году свой вариант целевой модели рынка перевозок. Основным тезисом стал отказ от идеи отделения инфраструктуры от перевозок, что ставило крест на частной локомотивной тяге в виде независимых перевозчиков, конкурирующих с ОАО РЖД на магистральных путях общего пользования (конкуренция "на маршруте"). Взамен была предложена модель "локальных" перевозчиков, которым на конкурсной основе можно было бы передавать в аренду небольшие участки инфраструктуры, в пределах которых им и позволялось монопольно оперировать собственным подвижным составом, в том числе локомотивами. Конкуренция между операторами в этом случае реализуется "за маршрут" через механизм открытого конкурса.

Но в защиту конкуренции "на маршруте" выступил Минтранс, а правительство отложило окончательное принятие документа до того момента, как стороны найдут компромисс. В итоге разработать новую модель поручили Минэкономики, и после долгих дискуссий ОАО РЖД, Федеральной антимонопольной службы, Минтранса, ФСТ и операторов документ был утвержден в феврале 2011 года. "В нем мало что осталось от концепции McKinsey, но все причастные к разработке документа согласились, что перевозчик федерального масштаба в одночасье не появится, и было решено развивать конкуренцию как "за маршрут", так и "на маршруте"",— рассказывает Александр Елисеев.

Однако в ОАО РЖД с этим не совсем согласны. "Нельзя сказать, что принятая целевая модель противоречит той, которая была разработана McKinsey. Просто модель McKinsey была более детализирована",— отмечает Рамиль Талипов, добавляя, что в первом документе было 130 страниц, тогда как в последнем — всего 29. По словам топ-менеджера, в обоих документах обоснована нецелесообразность разделения инфраструктуры и перевозок. "В "большой" модели были приведены детальные обоснования: проведен анализ международной практики, разработок ФСТ, оценка влияния на экономику и прочее. В нынешнем документе этого всего нет, но тем не менее там четко сформулирован тезис о том, что в рамках реформы должна обеспечиваться интеграция инфраструктуры и перевозочной деятельности в рамках ОАО РЖД как минимум до 2015 года",— поясняет Рамиль Талипов.

Это не означает, что ОАО РЖД выступает против появления локальных перевозчиков, подчеркивает топ-менеджер, но монополия настаивает, что грузовые перевозки с использованием частной локомотивной тяги пока могут появляться только в качестве эксперимента на ограниченных, пилотных участках сети. "В модели записано, что доля таких перевозчиков в общем грузообороте не должна превышать 5-10%",— добавляет он.

Тем не менее частные операторы верят в успех экспериментов именно с конкуренцией "на маршруте". "Мне, как и другим представителям компаний, которые имеют в своем парке магистральные локомотивы и работают собственными поездными формированиями, кажется, что наиболее интересным вариантом будет конкуренция именно "на маршруте", когда из операторов поездных формирований будут постепенно вырастать перевозчики",— считает Александр Елисеев.

Возможность перевозить грузы на магистральных путях позволит операторам конкурировать с ОАО РЖД путем увеличения плеча перевозок, количества клиентов, формирования новых маршрутов, на которых эффективность перевозок будет расти в том числе и из-за того, что гонять локомотивы без вагонов будет невыгодно. "Если нам удалось успешно конкурировать с ОАО РЖД на рынке вагонов, то мы найдем возможность конкурировать и локомотивами,— поясняет господин Елисеев.— Наверняка это будет происходить не только при помощи цены, но и путем обеспечения регулярности подачи локомотивов, будем минимизировать потери при формировании составов".

Вариант получения в аренду участков инфраструктуры кажется операторам нежизнеспособным. "Такой перевозчик становится монополистом, для которого будет применяться госрегулирование тарифов внутри этого участка,— поясняет Александр Елисеев.— Кроме того, не очень понятно, какова будет процедура взаимодействия ОАО РЖД и этого перевозчика, если ему потребуется выйти на участок магистральных путей. В этом случае прежде всего снова возникает проблема тарификации: вагоны уже загружены, поезд сформирован — по какому тарифу ему платить за инфраструктуру?"

Низкий старт


"Понятно, что операторы хотят забрать самые лакомые куски, где перевозки выгодны априори,— утверждает Рамиль Талипов.— Но эксперимент можно будет признать успешным только тогда, когда он будет проводиться на репрезентативных участках и маршрутах и будет достигаться положительный эффект как для грузоотправителей, так и для транспортной системы. Если в результате ситуация улучшится, то мы будем обеими руками за расширение и тиражирование этого эксперимента". Но если этого не произойдет, а развитие конкуренции сведется только к перераспределению перевозок от ОАО РЖД к частным перевозчикам, добавляет топ-менеджер, то монополии невыгодно отдавать эти перевозки, ведь остальные станут убыточными.

Задача выбора участков, где смогут попробовать свои силы локальные перевозчики, отнюдь не тривиальна, особенно для реализации механизма конкуренции "на маршруте". "По идее можно разработать критерии, по которым оценить, будет ли привлекательным для перевозки тот или иной участок,— предполагает Рамиль Талипов.— Эти критерии уже есть, они предложены и нами, и операторами, но показатели из них не получаются. Дело в том, что нынешняя статистическая база и методы учета существенно ограничены и формируются по общесетевой методологии и Росстат не владеет всем объемом необходимых данных. В том числе потому, что мы сейчас переходим к совершенно новым видам статистики, потребности в которых раньше просто не было. Получается, что такой показатель нужно будет рассчитывать фактически вручную, и на это уйдет слишком много сил и времени". Топ-менеджер считает, что в конечном итоге будет тяжело выбрать единый, абсолютно прозрачный и объективный показатель, с которым все согласятся.

"И мы, и операторы предлагаем различные участки сети для проведения этого эксперимента,— добавляет Рамиль Талипов.— Сейчас это пока обсуждается, но я думаю, что целесообразно выбрать часть из наших предложений, а часть — из тех, что предлагают операторы". По мнению топ-менеджера, тогда эксперимент будет показателен и станет понятно, возможно ли эту систему тиражировать на всю сеть, насколько готова отрасль к появлению конкуренции и, самое главное, чего опасается ОАО РЖД, не будут ли нарушены технологические процессы на сети.

"Обычно перевозчик стремится использовать локомотив исходя из собственной локальной логистической схемы, а не критериев оптимизации единого технологического процесса функционирования сети, поэтому требует предоставить ему конкретные нитки графика в ущерб всем остальным, то есть совершенно не печется об интересах других участников рынка",— поясняет опасения монополии Рамиль Талипов. Он добавляет, что если ОАО РЖД, будучи "интегратором инфраструктуры", пропускные способности которой ограниченны, хоть частично потеряет возможность управлять движением, это может привести к разрушению всей системы организации перевозок.

Тем временем операторы уже углубились в подсчеты своей будущей прибыли. По словам Александра Елисеева, специалисты Globaltrans анализируют около 40 конкретных маршрутов и в первом приближении уже ясно, что на большинстве из них компания сможет работать эффективно. Упреки в том, что выход на магистральные пути частных локомотивов разрушит систему управления перевозками, господин Елисеев считает необоснованными: "Отработанная технология существует, все операции очень четко систематизированы, и аппарат ОАО РЖД прекрасно знает, как управлять движением поездов. Мы не видим никаких технологических проблем для работы в этом же режиме частных локомотивов, в том числе с использованием собственных локомотивных бригад". Сейчас у Globaltrans нет в штате машинистов, но руководство компании считает, что ничто не мешает частным операторам иметь собственные локомотивные бригады, которые будут подготовлены в соответствии со всеми принятыми в ОАО РЖД стандартами.

"Для работы собственными локомотивами с полувагонами мы пока рассматриваем небольшие участки, прекрасно понимая, что выходить на общесетевые участки нужно очень осторожно: слишком велик риск нарушения общей схемы движения,— уточняет глава Globaltrans Сергей Мальцев.— Например, доставка руды с ГОКа на Магнитогорский меткомбинат. Там расстояние в 280 км, нужно 800 вагонов и 5 локомотивов — 4 рабочих и один в резерве". По мнению топ-менеджера, уже в первые несколько лет после внедрения новой схемы работы частных локомотивов их на сети могут появиться "тысячи". Кто из производителей локомотивов готов обеспечить такой спрос, господин Мальцев подробно пояснить не смог, отметив лишь возможность покупки подержанных машин в странах СНГ и новые мощности машиностроителей на Урале и в Казахстане. "Будет спрос — будет предложение",— уверен Сергей Мальцев.

По словам топ-менеджера, план мероприятий предполагает, что все необходимые правила для работы на сети частных локомотивов должны быть приняты уже в четвертом квартале, но реально, скорее всего, на обсуждение и утверждение потребуется больше времени. Опрошенные BG участники отрасли считают наиболее реалистичным сроком завершения подготовки третий квартал 2012 года.

При этом не все частные операторы считают, что новую схему работы нужно вводить в отрасли как можно скорее. Например, член совета директоров "Нефтетранссервиса" Алексей Лихтенфельд называет возможный старт частного рынка тяги в 2012 году преждевременным. "Надо сначала разобраться с вагонами,— поясняет господин Лихтенфельд.— Не стоит отпускать в конкурентный рынок еще один сегмент, в то время как в уже дерегулированном вагонном сегменте возникают явные системные сложности". Если на них наложить еще и локомотивную составляющую, поясняет он, можно вообще не разобраться, в чем проблема, особенно с учетом того, что "нормативная база отстает от реальной ситуации в отрасли года на два".

В то же время, уточняет Сергей Мальцев, есть существенный внешний фактор, который будет подстегивать процесс разработки новых правил,— это введение единого экономического пространства (ЕЭП) России, Белоруссии и Казахстана. По соглашениям трех стран с 1 января 2013 года должен быть обеспечен взаимный допуск перевозчиков на инфраструктуры стран--участниц ЕЭП. И нам необходимо защитить свой внутренний рынок, поясняет глава Globaltrans. Кроме того, добавляет он, придется проводить большую работу по внесению корректив во все международные соглашения, которые сейчас предусматривают работу в России только одного перевозчика — ОАО РЖД.

Тэги:

Обсудить: (0)

"Business Guide (Железнодорожный транспорт)". Приложение от 11.10.2011, стр. 10
Комментировать

Наглядно

все спецпроекты

актуальные темы

все темы
все проекты

обсуждение