Коротко


Подробно

Гонка за лидером

"Business Guide (Железнодорожный транспорт)". Приложение от , стр. 8

Через две недели расклад сил на российском рынке железнодорожных перевозок может резко измениться. Контроль над крупнейшим оператором Первой грузовой компанией (ПГК) перейдет от государственного ОАО РЖД к частному инвестору. Полгода от принятия решения о продаже ПГК до объявления аукциона были наполнены интригами: менялись условия, претенденты, цена. До финишной прямой дошли трое игроков, в последней схватке участники рынка делают ставки на Геннадия Тимченко и Владимира Лисина.


Александр Панченко


На 28 октября назначен аукцион по продаже принадлежащих ОАО РЖД 75% акций самого крупного игрока российского транспортного рынка Первой грузовой компании. Итоги торгов волнуют и промышленников, и железнодорожников, и их смежников. Ведь в вагонах ПГК перевозится каждая четвертая тонна груза, который идет по российским железным дорогам. Компания контролирует четверть грузовых вагонов страны и является крупнейшим заказчиком для вагоностроителей пространства СНГ и ремонтных предприятий ОАО РЖД. С ее помощью (арендуя вагоны ПГК) на рынке появились компании, которые сегодня входят в топ-10 крупнейших железнодорожных операторов России. Сама ПГК за время работы стала вдвое дороже — на это менеджменту понадобилось четыре года и ни копейки дополнительных денег от материнской компании.

Впервые о создании ПГК заговорили в 2005 году. В ОАО РЖД хотели создать дочернего оператора, передав ему часть собственных вагонов (тогда у РЖД было около 500 тыс. вагонов), чтобы он работал по свободным рыночным ценам, еще в 2006 году. Но правительство одобрило создание ПГК только в 2007 году. В июле того же года компания была зарегистрирована.

Первая в начале


ПГК создавалась в первую очередь как игрок на рынке специализированных перевозок. Согласно бизнес-плану, компания должна была получить в уставный капитал от РЖД 200 тыс. вагонов: весь парк цистерн (75 тыс.), но всего 47 тыс. полувагонов, 14 тыс. крытых вагонов, 15 тыс. платформ и 48 тыс. хопперов. Однако в рабочем состоянии находилось только 83% этого парка. Остальные вагоны, среди которых было почти 24 тыс. цистерн и около 10 тыс. хопперов, ПГК должна была списать в течение первого года работы. Общая балансовая стоимость передаваемого имущества составляла почти 85 млрд руб.

Однако на рынок ПГК вышла далеко не сразу. Изначально все вагоны, юридически вошедшие в капитал компании, вернулись к ОАО РЖД на условиях аренды, что стало предметом для критики со стороны Минтранса, грузовладельцев и частных операторов, ведь фактически речь шла о том, что монополия выходит на рынок по свободным ценам, вне госрегулирования. Но начать работать сразу ПГК просто не могла. В отличие от других дочерних операторов ОАО РЖД, "Трансконтейнера" и "Рефсервиса", которые всегда работали как обособленные подразделения, бизнес ПГК пришлось отстраивать с нуля. Необходимо было создавать филиальную сеть, улаживать все юридические вопросы с использованием вагонов, которые на рынке и в соседних странах по-прежнему считали собственностью ОАО РЖД и поэтому использовали по своему усмотрению.

Всем этим занималась команда, основу которой составили выходцы из ОАО РЖД во главе с вице-президентом Салманом Бабаевым, одним из сильнейших отраслевых управленцев. Но параллельно ПГК были нужны сотрудники с опытом работы на свободном рынке, то есть в частных операторских компаниях. Поэтому, например, в 2007 году в компанию пришел бывший гендиректор Новой перевозочной компании (ключевой актив группы Globaltrans) Игорь Асатуров (в марте 2011 года возглавил ПГК), в 2008 году — вице-президент "Роснефти", экс-глава одного из первых успешных частных операторов, "Русского мира", Александр Сапронов (проработал в ПГК до 2009 года, сейчас руководит Независимой транспортной компанией).

К концу 2007 года ПГК уже имела ряд крупных долгосрочных контрактов с нефтяниками, угольщиками, цементниками. Основная ставка была сделана на уголь, так как угольщики, которые всегда пользовались вагонами ОАО РЖД, автоматически пришли за парком в ПГК. Переход был болезненным: клиенты обвиняли ПГК в завышении цен. Менеджмент компании, в свою очередь, утверждал, что предлагает клиентам комплексное обслуживание, что выгоднее разовых перевозок, которые выполняло ОАО РЖД в инвентарном парке. Кроме того, ПГК брала на себя финансовую ответственность за невывоз заявляемых объемов грузов. В итоге спустя год после начала работы доля доходов от перевозок угля в выручке ПГК составили почти половину, а претензии грузоотправителей стали звучать гораздо реже.

Сложнее складывалась ситуация с перевозками нефтяных грузов. Это был самый конкурентный рынок. Большинство нефтяных компаний уже давно сами закупали цистерны, кроме того, сформировался целый ряд крупных частных операторов с устойчивой клиентской базой. "Рынок был с точки зрения административного ресурса очень сложным: он весь держался на личных договоренностях владельцев или руководителей нефтяных и операторских компаний",— вспоминает один из менеджеров ПГК. Но компания располагала крупнейшим в стране парком цистерн и в конечном итоге смогла привлечь крупных нефтяников.

К середине 2008 года компания чувствовала себя уверенно, парк был загружен. Несмотря на больший по сравнению с вагонами ОАО РЖД показатель порожнего пробега, общая эффективность работы оказалась выше, чем у инвентарных вагонов (то есть вагонов монополии). Появились крупные имиджевые проекты: ПГК начала вместе с ОАО РЖД спонсировать футбольный клуб "Локомотив". Планы были масштабны — от покупки портовых терминалов до строительства складских комплексов и продажи стройматериалов, создание дочерней структуры по перевозкам зерна. Однако экономический кризис обрубил все. Появился только "Русагротранс", крупнейший в стране оператор зерновозов. ПГК создала его вместе с частными инвесторами из группы "Рустранском" (ПГК получила в компании 51%, "Рустранском" — 49%).

Первая в кризисе


Кризис железнодорожная отрасль переживала с трудом. Падение оказалось сильным, восстановление — медленным. Во время экономического спада у ПГК простаивало 20-35 тыс. вагонов в день. Часть парка работала по себестоимости, например цементовозы, часть была предложена мелким и средним клиентам. Чтобы удержать грузоотправителей, компания на несколько месяцев замораживала рост тарифов. "Во время кризиса у РЖД простаивало огромное количество вагонов только потому, что монополия не могла везти дешевле установленных тарифов. Мы же везли по своим контрактам по ценам ниже прейскуранта. Да, мы работали в убыток, но этот убыток оказался для холдинга РЖД меньшим, чем если бы мы остановили весь парк",— вспоминает один из менеджеров ПГК.

В то же время ПГК не отказалась от инвестпрограммы, основу которой составляли закупки новых вагонов. Во время кризиса ПГК была одним из немногих операторов, кто продолжал приобретать подвижной состав. В 2009 году компания покупала шесть из десяти выпускавшихся в СНГ вагонов. Это позволило менеджменту ПГК говорить о ее ключевой роли в поддержке вагоностроителей. Последние эту помощь не забыли: после кризиса, во время ажиотажного спроса на вагоны и резкого роста цен, ПГК, по словам участников рынка, имела привилегированное положение: компания получала вагоны дешевле и быстрее. Это подтверждают и вагоностроители. Более того, глава "Уралвагонзавода" Олег Сиенко признается, что у ПГК и сейчас особые условия контрактов.

Кризис отодвинул планы приватизации ПГК, которая изначально была запланирована на 2009 год (предполагалось продать 49% акций в рамках IPO и, возможно, частного размещения). Но в 2010 году, когда ситуация с перевозками начала выправляться, идея снова ожила.

Первая на продажу


К этому времени ПГК представляла собой крупнейшую железнодорожную компанию в стране, которая владела 22% от всех вагонов. На ее долю приходилось 22,6% перевозок по сети ОАО РЖД (по итогам 2010 года ПГК перевезла более 300 млн тонн). Основные объемы по-прежнему составляли уголь, нефть и нефтепродукты, металлы и цемент. Также компания перевозила руду, лесные грузы, минудобрения и так далее. Менеджерская команда была стабильной, штат полностью сформирован. Сложилась и структура самой ПГК. Помимо "Русагротранса" она обросла другими дочерними компаниями: "ПГК в Украине", "ПГК-Лизинг" и даже СП с финскими железными дорогами VR Group — Freight One Scandinavia (создавалась для перевозки грузов из Финляндии в Россию).

Вместе с тем на рынке все чаще рассказывали истории о том, как вагоны ПГК тысячами арендуют известные и не очень частные операторы. В отчете ПГК за 2010 год сообщалось, что она сдает в аренду около 30 тыс. вагонов (из них 23 тыс. цистерн). Участники рынка говорили, что ими управляют "Трансойл" Геннадия Тимченко, "Востокнефтетранс" (СП "Уралвагонзавода" и "Транснефти"), "Нефтетранссервис" и другие операторы. Источники BG утверждали, что арендаторы берут подвижной состав по заниженным ставкам, но документально этого не подтверждали. Сама ПГК имена арендаторов не раскрывала, а любые обвинения в злоупотреблениях категорически отвергала.

На этом фоне и началось обсуждение условий продажи ПГК — план реформы отрасли предполагал дальнейшее снижение контроля ОАО РЖД над вагонным парком. Обсуждения того, как и в какой форме это должно быть реализовано, затянулись на полтора года. Не проходило и месяца, чтобы кто-то из участников процесса — монополия, чиновники или частные операторы — не предлагал что-то новое.

Базовая схема продажи ПГК вышла из правительства. Она заключалась в реализации 15% акций в ходе частного размещения, а, затем еще 35% через IPO (примерно по той же схеме продавались акции "Трансконтейнера"). Но в ОАО РЖД с этим не согласились. Представители монополии настаивали на том, что сначала лучше провести размещение, а затем уже искать стратегического инвестора (и бирже, и инвестору были готовы предложить по 25% акций ПГК). Технически ПГК была готова к IPO уже осенью 2010 года, но дискуссии множились, а решение не принималось. В конце года Минтранс заявил, что ОАО РЖД должно продать не 50%, а 75% акций ПГК, сохранив лишь блокпакет. И снова начались споры, какую долю стоит выставлять на IPO, а какую — продавать стратегу.

Минэкономики долго настаивало, чтобы стратегический инвестор был определен в ходе конкурса и затем оплатил контрольный пакет исходя из той цены, которая будет получена в ходе параллельного IPO 25% акций ПГК. Но на этот раз идею не приняло правительство. В конце концов основной вопрос свелся к тому, каким способом продавать 75% акций. В РЖД склонялись к проведению аукциона, но в Минэкономики открыто выступили против. Вместо аукциона министерство предлагало провести конкурс, который минимизирует спекулятивное завышение цены акций, а значит, и стоимости перевозок в дальнейшем. В правительстве аргументы не услышали.

Первые претенденты


К началу 2011 года о своем интересе к ПГК уже заявили Владимир Лисин, Геннадий Тимченко (оба контролируют крупных железнодорожных операторов Независимую транспортную компанию и "Трансойл" соответственно), крупнейший частный игрок рынка Globaltrans, а также новичок среди лидеров "Нефтетранссервис". Источники "Интерфакса" на рынке утверждали, что акциями ПГК интересуются и серьезные финансовые инвесторы, например ЕБРР и JP Morgan. Информации о других непрофильных претендентах не было, но ходили слухи, что доступ для них на аукцион будет закрыт.

Весной эти слухи подтвердили президент ОАО РЖД Владимир Якунин и министр транспорт Игорь Левитин. В апреле совет директоров ОАО РЖД решил, что покупателем ПГК сможет стать только прибыльная российская компания без государственного участия. Более того, она должна быть участником рынка железнодорожных грузоперевозок, в частности владеть 15 тыс. вагонов и обладать опытом их управления.

Однако и на этом интриги вокруг продажи ПГК не закончились: появились новые претенденты, которые пытались повлиять на условия аукциона. ИГ "Сумма" Зиявудина Магомедова захотела получить ПГК, чтобы дополнить бизнес крупнейшего в России Новороссийского морского торгового порта. Но у группы не было и нет ни вагонов, ни опыта в железнодорожном бизнесе. Нас уверяли, что помочь "Сумме" могут "Альфа-лизинг" или Brunswick Rail (занимаются лизингом подвижного состава). Более того, в августе Brunswick Rail купила небольшую операторскую компанию "Профтранс", что могло трактоваться как подготовка к участию в аукционе (в самой Brunswick Rail такую связь не подтверждали). Однако ни тот, ни другой альянс в конечном итоге не сложились. В августе компания "Спецэнерготранс" Зияда Манасира купила более 13 тыс. вагонов, расширив свой парк до требуемых 15 тыс. вагонов, но заявила, что на аукцион по ПГК не собирается.

Параллельно появились слухи о том, что уже известные реальные претенденты могут создать для участия в аукционе альянсы. Источник BG в одной из транспортных компаний рассказывал, что такие переговоры вел Globaltrans, который пытался создать альянс сначала с Геннадием Тимченко, а затем с Владимиром Лисиным. Обоим предпринимателям Globaltrans предлагал создать СП, на которое и купить акции ПГК. Затем партнеру предлагалось внести свои собственные вагоны, а также долю в совместной компании в Globaltrans в обмен на ее акции. В результате Globaltrans, публичная компания, чьи бумаги торгуются в Лондоне, могла стать крупнейшим железнодорожным оператором в мире. В Globaltrans были уверены, что и ОАО РЖД согласилось бы отдать оставшиеся 25% акций ПГК в обмен на бумаги столь ликвидной компании.

Но переговоры провалились. Претенденты предпочли охотиться поодиночке, хотя и предприняли усилия для того, чтобы не допустить к аукциону чужаков. Совладелец Globaltrans Сергей Мальцев в июне обратился к премьеру Владимиру Путину с просьбой зафиксировать в итоговом распоряжении правительства по продаже ПГК невозможность участия непрофильных компаний. Премьер поддержал требование, согласившись с тем, что сторонний инвестор может угрожать технологии работы ПГК.

Первый проигравший


Все эти интриги затянули выход финального распоряжения о продаже ПГК, заставив ОАО РЖД, которому доходы от аукциона необходимы в этом году, понервничать. Вместо июня документ появился только в начале августа. К этому моменту ПГК уже отчиталась об итогах работы в первом полугодии 2011 года и стало очевидно, что без переоценки компании не обойтись. Выручка ПГК составила 58,7 млрд руб., чистая прибыль — 10,3 млрд руб. (выручка компании за весь 2010 год составила 98 млрд руб., чистая прибыль — 11,8 млрд руб.). EBITDA оказалась на уровне 20 млрд руб. и также достигла за полугодие уровня всего 2010 года.

На результаты не повлияли даже те события, которые произошли с компанией весной. В марте ПГК покинул Салман Бабаев, вернувшись в ОАО РЖД на пост вице-президента (на рынке это связывали с желанием покупателей снизить стоимость компании). Тогда же совет директоров ПГК позволил частным совладельцам "Русагротранса" (по неофициальной информации, основным владельцем является советник президента РЖД Владимира Якунина Андрей Крапивин) выкупить допэмиссию компании на 870 млн руб. (допэмиссия была оплачена зерновозами, купленными "Рустранскомом" осенью 2010 года у ОАО РЖД). В результате чего ПГК сократила свою долю с 51% до 46% и деконсолидировала результаты "Русагротранса" из своей отчетности. Кроме того, ПГК без конкурса продала более 8 тыс. платформ для перевозки леса их основному арендатору компании "Транслес" (ее бенефициары неизвестны).

В апреле KPMG оценила 100% акций ПГК в 154 млрд руб., и рынок ждал, что компания существенно подорожает. Аналитики называли стартовую оценку всей ПГК на уровне более 210 млрд руб., отмечая, что реальная рыночная стоимость компании может достигать 280 млрд руб. Однако таких резких изменений не произошло. В распоряжении правительства 100% акций ПГК были оценены в 167 млрд руб. В начале сентября ОАО РЖД объявило условия и дату аукциона: 75% минус две акции ПГК выставят на аукцион 28 октября по стартовой цене 125,5 млрд руб.

Но и эта оценка оказалась в итоге слишком высока. К моменту объявления условий аукциона произошли серьезные изменения на финансовых рынках. Ситуация стала ухудшаться, котировки компаний — падать. Общемировая тенденция спада отразилась и на судьбе ПГК: 27 сентября Globaltrans заявила об отказе от участия в аукционе "в свете нынешней неопределенности на глобальных финансовых рынках".

Первые прогнозы


К моменту сдачи номера в печать претендентов на ПГК оставалось только трое: "Трансойл" (на 66% принадлежит Геннадию Тимченко, на 33% — основным владельцам Globaltrans, то есть косвенно они все же участвуют в торгах), Независимая транспортная компания (входит в транспортный холдинг UCL Владимира Лисина), а также две структуры "Нефтетранссервиса" (по неофициальной информации, принадлежит братьям Аминовым и менеджменту). Последний претендент, впрочем, тоже под вопросом. "Мы сейчас обдумываем обоснованность покупки ПГК при текущей конъюнктуре финансового рынка,— пояснили в "Нефтетранссервисе".— Даже стартовая цена компании велика. Мы понимаем, как сможем привлечь средства, этот вопрос уже в существенной степени проработан. Но не уверены, что сделка имеет смысл с учетом существующих финансовых и в целом макроэкономических рисков".

ПГК оценена исходя из 5,86 EBITDA 2010 года, тогда как сопоставимый с ней по структуре парка Globaltrans сейчас торгуется примерно в 5,5 EBITDA 2010 года. Впрочем, сама компания провела IPO в мае 2008 года, когда на глобальных рынках уже фиксировали финансовый кризис, исходя из капитализации почти в 10 EBITDA 2007 года. С тех пор в абсолютных цифрах Globaltrans подорожал на 40%, однако по коэффициентам позиции ухудшил, и в последнее время котировки акций компании снижаются. Коэффициент P/E (отношение капитализации к чистой прибыли) у Globaltrans при размещении составил 19,3, у "Трансконтейнера" (дочерний оператор ОАО РЖД, который провел IPO в конце 2010 года) — 12,2. У ПГК по стартовой цене он получается всего 8,65 (у Globaltrans, по данным Bloomberg, по текущей капитализации составляет около 9,1, у "Трансконтейнера" — 4,6).

Источники BG видят несколько сценариев дальнейшего развития событий и расходятся во мнениях, насколько предопределены результаты аукциона. Часть участников рынка уверены, что актив достанется Геннадию Тимченко. Источники в нефтяной отрасли утверждают, что уже сейчас между гендиректором "Трансойла" Андреем Гомоном и членом совета директоров компании Игорем Ромашовым (бывший руководитель "Трансойла" и вице-президент "Роснефти") идет спор о том, кто из них возглавит ПГК. Другие собеседники BG полагают, что ПГК может получить и Владимир Лисин, превратив в результате свой холдинг UCLH в крупнейшую в России транспортную группу. Сходятся источники "Ъ" лишь во мнении, что "Нефтетранссервис" если и примет участие в торгах, то только номинально.

Независимые эксперты тоже по-разному оценивают последствия продажи ПГК для ОАО РЖД и рынка в целом. Глава департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук считает, что с переходом 75% акций ПГК в частные руки ОАО РЖД лишится существенного инструмента, позволяющего монополии "реагировать на изменения рынка и зарабатывать адекватные деньги на перевозках". Также эксперт уверен, что ставки за предоставление вагонов под перевозку при этом возрастут. С ним соглашается и начальник управления стратегического развития "Газпромтранса" Андрей Ващенко, оценивая диапазон роста стоимости перевозки в 10-15%. Аналитик ИФК "Метрополь" Андрей Рожков считает, что после перехода ПГК в частные руки на рынке ускорятся процессы консолидации компаний. Андрей Ващенко полагает, что быстро сможет добиться возможности начать и перевозочную деятельность, закупив локомотивы, и, тем самым превратиться в "мини-РЖД". Если парк ПГК будет поделен между несколькими игроками, влияние на рынок окажется менее радикальным, но все равно новый владелец компании получит возможность стать абсолютным лидером отрасли.

Комментарии
Профиль пользователя