В Приморье наметили еще один путь развития после проведения форума АТЭС-2012: создание транспортно-логистической системы, направленной на привлечение транзитных грузопотоков из стран АТР. На обеспечении транзита контейнерных грузов, подсчитали в краевой администрации, регион смог бы зарабатывать до $30-45 млрд ежегодно. Впрочем, эти расчеты пока чисто умозрительны. Эксперты считают, что в ближайшие годы разумнее сосредоточиться на перевозках российского сырья на экспорт, а перспективы видят в строительстве «зеленых» портов, не нарушающих экологию.
Суммарный контейнерооборот стран северо-восточной Азии, отмечалось на Тихоокеанском экономическом конгрессе, состоявшемся в конце минувшей недели во Владивостоке, оценивается в 100-150 млн TEU (контейнеров в 20-футовом исчислении) в год. Доля России в этих перевозках в настоящий момент крайне низка — всего 0,6%. Как заявил начальник департамента промышленности и транспорта Приморского края Игорь Хрущев, российской транспортной системе необходимо занять 7–8% рынка, что ежегодно приносило бы $10-15 млрд.
По его словам, географическое расположение и наличие потенциальных международных транспортных коридоров «Приморье-1» (Суйфэньхэ — Гродеково — порт Владивосток/Восточный — порты юга Китая) и «Приморье-2» (Хуньчунь — Краскино — порт Зарубино — порты АТР) дает региону возможности принять участие в обслуживании транзита из Южной Кореи, Японии и Китая. Для привлечения перспективных грузопотоков на юге Приморского края целесообразно создать один или два крупных порта-хаба. Как считает господин Хрущев, один из них может появиться близ Зарубино в бухте Троица, другой — на основе нынешнего порта Восточный.
Разумеется, сами власти Приморья вряд ли будут вкладывать средства в строительство необходимой инфраструктуры, но предложение господина Хрущева явно адресовано потенциальным инвесторам. Стоит сказать, что в последние годы в регионе активно обсуждается идея организации в Восточном особой портовой экономической зоны (ПОЭЗ). Не отказываются от данного предложения в краевой администрации и сегодня. «Эта идея как раз ориентирована на обеспечение транзита. Сократилось бы число посредников в транспортной цепочке, выросла загрузка Транссиба, преференции резидентам зоны значительно укрепили бы их позиции на рынке, снизили себестоимость продукции и услуг. Таким образом, сформировались бы условия для появления в регионе порта-хаба»,— пояснил господин Хрущев.
Кроме того, создание ПОЭЗ позволит ослабить таможенный режим, что положительно сказалось бы на привлечении грузопотока. «В мире накоплен успешный опыт работы свободных портов. Как пример, Гонконг. Там нет таможни, а действующая правоохранительная система по сути облегчает обработку грузов»,— отметил директор грузоперевозок представительства в Гонконге Arup (британская компания по разработке архитектурных, строительных и инженерных проектов — «Ъ») Сэм Чоу.
Разработка плана объектов инфраструктуры будущей портовой зоны в Восточном пока еще только предстоит, и решение о ее создании находится в компетенции федеральных властей. Между тем, краевые власти вместе с учеными уже подсчитали прогнозные объемы перевалки контейнерных грузов на юге Приморья. По «взрывному» сценарию ежегодный контейнерооборот составил бы 12–13 млн TEU, по сдержанному — 5–6 млн TEU, по пессимистичному — 2–3 млн TEU. Если же заработает ПОЭЗ, доходы транспортной отрасли в крае в целом увеличатся до $30–45 млрд. Отметим, что сегодня все дальневосточные морские порты не переваливают и 1 млн TEU в год. «Цифры могут показаться фантастикой, но на фоне сопредельных стран они скромны»,— сказал Игорь Хрущев.
Однако, по мнению экспертов, делать ставку на контейнерные транзитные перевозки было бы неверно. «Ожидается, что в ближайшее время в Приморье придут большие сырьевые потоки. Решить проблему привлечения контейнерных перевозок мы пока не можем, а экспорт сырья не ждет»,— считает заместитель гендиректора ОАО «Дальневосточный НИИ морского флота» Евгений Новосельцев.
В то же время, говорит он, существует ряд проблем при создании новых портовых мощностей. Во-первых, в Приморском крае относительно небольшое побережье, где проходит железная дорога. Это территория от Посьета до Восточного, и она достаточно застроена. Вторая проблема связана с экологическими факторами. «Существуют серьезные обременения в виде заказников, заповедников.
К тому же не дремлет общественность. Уже были примеры, когда общественное мнение фактически вставало поперек строительства крупного нефтепорта в Перевозной. По этой же причине была остановлена стройка угольного терминала в бухте Суходол. И такие конфликты будут происходить»,— говорит Евгений Новосельцев.
При этом беспокойство населения, продолжает он, вполне обосновано. Ни один из приморских портов не сертифицирован по международным стандартам ISO-1400 (система экологического менеджмента — «Ъ»). «Но сдержать грузопотоки мы тоже не можем. Остается строить нормальные зеленые порты. Сегодня существуют технологии по закрытой перевалке угля. По ним работают даже крупные терминалы, рассчитанные на перегрузку 15–20 млн тонн навалочных грузов. Такие порты могут быть построены в самых густонаселенных местах, не причиняя вреда окружающей среде»,— заключает эксперт.