Существует устоявшееся мнение о необъяснимой любви россиян к большим самолетам. С одной стороны, оно подпитывается вниманием СМИ к наиболее одиозным летающим дворцам миллиардеров, с другой — почти полным отсутствием бизнес-джетов легкого класса в парке российских владельцев. Однако истинной причиной такой ситуации может быть не только неразумная любовь, но и вполне обоснованный выбор.
Правда импульсивного выбора
Прежде чем попытаться установить, действительно ли русские любят большие самолеты и если так, то почему, попытаемся такие пристрастия рассмотреть с точки зрения владельца. Сравним с автомобилями: существует множество факторов, которые берутся в расчет при оценке вариантов, но всего лишь несколько приводят в восторг — те, которые ставят вне конкуренции самые лучшие модели. Скорость, лошадиные силы, крутящий момент, дизайн, бренд... Несомненно, каждый человек находит лучшую машину для своих задач и остается доволен ею, но кого оставят равнодушными Maserati и Rolls Royce?
Все это верно и при выборе собственного бизнес-джета. Даже тот, кто подбирает самолет под сравнительно небольшой бюджет, все равно ищет наиболее выгодное сочетание объема салона, дальности полета и стоимости. Не стоит умалять значение и фактора "нравится". История знавала случаи покупки не слишком выгодного по экономическим выкладкам борта или приобретения самолета, который человек не мог себе позволить — приходилось искать дополнительные источники финансирования. Что уж говорить о людях, которые могут позволить себе буквально все? Многие из них давно перещеголяли и Элвиса с его Convair 880 и Траволту с Boeing 707, выбирая самолеты, которым могли бы позавидовать даже первые лица супердержав.
Менталитет широкого размаха
Термин "бизнес-авиация" по-прежнему остается сильно размытым и используется то как в Америке — применительно к любому полету вне расписания, даже на простеньком поршневом самолете, "по делу", то в отечественной интерпретации — крылатые дворцы олигархов, облетающие земной шар в поисках вечного праздника. Тем не менее придется запутать ситуацию еще больше, ведь в рамках обсуждения пристрастий россиян рассматриваются скорее вкусы отдельных людей, а не требования бизнеса. С другой стороны, существенная доля работы деловой авиации приходится на служебные полеты крупных корпораций, которые действительно экономят за счет наличия собственного флота или заказа бизнес-чартеров.
Именно бизнес-чартеры привили любовь к просторным салонам, а вернее, представление о том, что иначе просто и быть не может. В советские годы и на заре новой России переделанные лайнеры так и называли — "салонами". В обычный пассажирский самолет устанавливался роскошный интерьер, и он становился служебным. При этом ни экономические, ни летные характеристики его не менялись. По сравнению с четырехдвигательным 53-метровым Ил-62 воплощение американской мечты Gulfstream G550 с его 29 метрами — малыш. А уж в плане расточительности, которая зачастую ассоциируется с роскошью, советский лайнер далеко впереди: средний расход топлива в 7300 кг/ч не дает шансов G550 с его 1464 кг. Жить на широкую ногу учили еще в Советском Союзе.
Появление в начале 1990-х огромных корпораций повысило спрос на конверсии. На фоне стремительного обрушения рынка гражданских авиаперевозок популярные лайнеры Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154 можно было приобрести практически даром. Отголоски того бума слышны по сей день в реве устаревших двигателей лайнеров, еще состоящих на службе некоторых авиакомпаний. В это же время и даже чуть раньше первые осторожные шаги стали делать иностранные производители бизнес-джетов. Тревор Эслинг, вице-президент по международным продажам фирмы Cessna, вспоминает о том времени с улыбкой: "Было полное непонимание западных стандартов. Мы прилетали в какой-нибудь город в Сибири, показывали самолет, и нас первым делом спрашивали: "Какой ресурс у двигателей? Сколько часов, прежде чем их нужно будет выбрасывать?"
Тем не менее совсем скоро такие корпорации, как "Газпром", стали импортировать специализированные иностранные воздушные суда. Среди первых были Falcon 900 и Hawker 125-700 — не самые большие и, конечно, гораздо более тесные, чем лайнеры, но отвечающие другим требованиям: к дальности полета, эффективности, безопасности. Сопоставимый с Falcon 900B по размеру Як-40 мог пролететь примерно 2500 км со скоростью 550 км/ч, в то время как француз преодолевал 7400 км и разгонялся до 950 км/ч. Так началась эпоха импорта, в ходе которой VIP-версии магистральных лайнеров — правда, теперь уже зарубежных — остались только у самых состоятельных владельцев. Однако по количеству запросов в онлайн-системе бронирования бизнес-чартеров Avinode лидируют самолеты Challenger 600-й серии. В первой десятке также можно найти 800-ю и даже Global 5000/XRS. Почему?
География больших пространств
Вот что думают о вкусах окрыленных россиян по другую сторону Атлантики. Дэвид Уиндэм, вице-президент и совладелец маститого аналитического агентства Conklin & de Decker, говорит так: "Мне сложно сравнивать культуры и пытаться понять, сильнее ли страсть русских купить самый большой из доступных самолетов, чем у американцев, или нет. Посмотрите на габариты среднестатистического американского автомобиля — размер имеет значение везде! Однако важно учитывать, что расстояния в России гораздо больше, чем почти везде в мире, и если из западной части страны в Европу долетит и легкий самолет, то кое-где без бизнес-джета дальнего класса не обойтись.
Из Москвы до Ханты-Мансийска или Новосибирска можно добраться и легким бизнес-джетом, например Cessna Citation CJ3 или Embraer Phenom 300 (стоимостью около $8 млн), а для полетов в Якутск и Дубай потребуется машина посерьезнее, например Embraer Legacy 600 за $28 млн. Если же нужно без посадок добраться до Владивостока, Нью-Йорка и Рио-де-Жанейро, то не обойтись без "дальнобойщика", а они стоят как минимум $40 млн.
Эффективность точного расчета
Не так давно в журнале Jet, посвященном бизнес-авиации, была опубликована диаграмма: потенциальный покупатель самолета должен был отвечать на вопросы, чтобы понять, нужны ли ему свои крылья. Следуя ее логике, получалось, что владеть самолетом вообще не нужно — кроме очень богатых людей, которые не считают денег и летают так же часто, как пилот-любитель.
При всей гротескности это в какой-то мере отражает действительность. Из "300 бизнес-джетов, контролируемых россиянами" добрая часть принадлежит тем, за кого деньги считает журнал Forbes. С другой стороны, такую же диаграмму можно составить и для приобретающего автомобиль — результат получится такой же и тоже совершенно не будет учитывать возможность продажи на вторичном рынке. А ведь приобретая современный самолет, владелец вкладывает средства не навсегда.
И все же считать деньги — это тренд. Александр Евдокимов, президент Jet Group, комментирует: "До кризиса, три-четыре года назад, тенденция покупки больших самолетов прослеживалась. Сейчас уже нет. То же касается и чартера. Стоимость рейса примерно пропорциональна размеру самолета, соответственно, сегодня заказы на большие самолеты продиктованы задачами самого полета, которые изначально подразумевают необходимость взять в аренду именно большой самолет: длинный перелет, большое количество пассажиров. Люди считают деньги и не злоупотребляют пространством салона, как это было раньше. Заказывать Global Express на трех пассажиров в Ростов — это уже лишнее. Конечно, есть ряд пассажиров, для которых комфорт "выше необходимого" является определяющим фактором, но их совсем немного, и чем дальше, тем меньше. Все более важную роль играет бюджет. "Цена-качество" — соотношение на все времена, и бизнес-авиация не исключение".
Теорема крестьянской иномарки
Принято считать, что существуют некие факторы, мешающие развитию бизнес-авиации, авиации общего назначения, частной авиации. С другой стороны, в российских деревнях почти нет дорогих седанов премиум-класса, хотя у их жителей давно нет никаких препятствий к приобретению дорогого автомобиля. Кроме отсутствия денег и сносных дорог. Так же можно объяснить и перевернутую пирамиду спроса на бизнес-джеты.
Геннадий Приходько, глава представительства Jetalliance и Cessna Aircraft в России, рассказывает: "Региональному директору по продажам Cessna как-то задали вопрос о прогнозах продаж в России. Он с удивлением отметил, что сценарий продаж самолетов в Америке и в России прямо противоположный: американцы покупали сначала небольшие самолеты и затем, по мере того как становились богаче, меняли на более респектабельные. В России же все наоборот: сначала приобретались самые большие самолеты и в дальнейшем, постепенно стали покупаться меньших классов".
Вторит ему и Дэвид Уиндэм: "Рынок США более зрелый. Некоторые состоятельные люди могут себе позволить "всего лишь" легкий бизнес-джет, а другие покупают машины побольше. В России богатство распределено по-своему, и это может объяснить то, что "среднестатистический" русский покупатель может позволить себе большой самолет".
Сегодня на специализированных выставках в Европе и России все чаще встречаются покупатели с куда более скромными желаниями, чем приобрести сделанный на заказ Boeing 767 или Airbus A320: рассматриваются бюджеты в $5-8 млн, долевое владение, вторичный рынок.
Парадокс двусмысленного ответа
Кризис внес свои коррективы в развитие деловой авиации. На полеты из Внуково-3 в системе Avinode все больше запрашивают относительно легких Learjet 60, Cessna Citation Excel и других самолетов, которые еще три года назад вряд ли занимали ведущие строчки. Будущие покупатели присматриваются к машинам начального уровня и хотят рассчитать все до копейки, чтобы избежать непрогнозируемых затрат в будущем. Эксперты-консультанты всячески отговаривают покупателей от приобретения самолета в собственность, предлагая на выбор различные программы использования услуг бизнес-авиации — от обычного чартера до карточных программ.
Однако если свои крылья все-таки нужны, большой самолет в России не только прихоть, но и необходимость. Многие тысячи километров в командировках по Сибири или между континентами лучше преодолевать в салоне, в котором можно встать в полный рост, прилечь на полноценную кровать, а то и принять душ. Иногда широкие возможности сильнее экономических выкладок, а дальность в 12 501 км значит больше, чем $4106 в час переменных расходов.