Компания Scania в этом году отмечает сразу четыре юбилея: 120-летие со дня основания, 101 год присутствия в России, 100 лет производства автобусов и 10 лет самого успешного проекта российского представительства — Scania Griffin.
Все началось в 1891 году с компании Vabis (сокращенное от шведского ООО "Фабрика по производству железнодорожных вагонов Седертелье").
А в 1910 году начались продажи в России, более того, до первой мировой войны в Российской империи было налажено производство грузовиков Scania. Первый автобус выехал из дверей завода в Седертелье в 1911 году, и с тех пор автобусы Scania известны, без преувеличения, всему миру. История российского представительства Scania нетипична. Дело в том, что в команде ООО "Сканиа Русь" работает мощный маркетинговый отдел и одни из самых продвинутых аналитиков в отрасли. Вот в 2001 году маркетологи и предложили проект бюджетного комплектного грузовика, максимально адаптированного под отечественные требования,— Scania Griffin. Проект оказался успешным, и после его запуска в течение десяти лет компания семь раз становилась лидером по продажам в классе тяжелых грузовиков. В прошлом году Scania открыла сборочное предприятие в Санкт-Петербурге, и теперь на самосвалах Scania — клеймо "Сделано в России".
В общем компании есть чем гордиться, но стать лидером — это полдела, необходимо удержаться на этом уровне. Для этого используется стратегия маркетинговых ударов.
"Гонка вооружений" среди европейских производителей идет уже не первое десятилетие. То одна, то другая компания выкатывает на рынок "самый мощный серийный грузовик в мире". Сегодня Scania первенствует и в этом. В ее линейке двигателей есть V8 мощностью 730 л. с. Понятно, что производство таких машин исчисляется десятками, но маркетинговый эффект гораздо мощнее.
Следующий удар, нанесенный компанией конкурентам, еще более впечатляющ. Несмотря на то что до введения общеевропейских норм "Евро-6" осталось полтора года, Scania вывела на рынок товарные грузовики, соответствующие этим стандартам по выбросам. Подтверждая тем самым звание самой передовой компании в области двигателестроения среди производителей европейской "большой семерки".
По заверениям маркетологов, наиболее востребованными остаются грузовики мощностью 400-480 л. с. Именно в этом сегменте и заявлены два новых мотора "Евро-6".
Внешне машины "Евро-6" от предыдущих можно отличить только по шильдикам. В остальном они полностью повторяют грузовики "Евро-5", более того, в документах у них тоже указано "Евро-5". Почему? Да просто потому, что юридически нормативов "Евро-6" пока нет, а налоги-то надо с чего-то брать. Но в отсутствие юридических нормативов не существует и налоговых или еще каких-либо льгот. Так что, приобретая такую машину, перевозчик пока только переплачивает за нее немалую сумму и радуется тому, что вносит свой вклад в сохранение окружающей среды. Насколько велик вклад? Точных цифр пока никто не назвал, но в разговорах мелькнула сумма подорожания — €12 тыс. Для сокращения вредных выбросов двигателистам Scania пришлось реализовать несколько новых технических решений.
Еще в 2007 году Scania вывела на рынок двигатель "Евро-5" с технологией рециркуляции отработавших газов (технология EGR). Остальные производители использовали технологии SCR с впрыском синтетической мочевины AdBlue, а в вопросах рециркуляции не вышли из стадии прототипов. Через год MAN решил подтвердить свое реноме самого известного дизельного концерна и тоже создал такой мотор. Но наступление кризиса и мощное лобби производителей синтетической мочевины привели к тому, что подавляющее большинство автомобилей стали покупать с технологией SCR, так что MAN в 2009 году решил отказаться от выпуска дизелей "Евро-5" с технологией EGR. А вот Scania осталась верна своим принципам, полагая, что достижение норм "Евро-6" возможно только при совмещении обеих технологий.
В системе Common Rail возможное давление распыла доведено до 2400 бар, но при нормальных условиях работы двигателя составляет около 1800 бар. Изменили дозировку цикловой подачи топлива в цилиндры, для этого понадобилось подкорректировать программу управления двигателем.
Благодаря комплексному подходу к модернизации процесса сгорания и применению EGR удалось снизить содержание NOx в отработавших газах на 50%, а из оставшейся половины 95% нейтрализуется технологией SCR. Но и этого для норм "Евро-6" оказалось недостаточно — пришлось применять и сажевый фильтр, он задерживает до 99% твердых частиц. В едином блоке, установленном на месте глушителя, скомпонованы катализатор, сажевый фильтр (на Scania его называют DPF — diesel particulate filter), далее идет смеситель, куда подается AdBlue, и два параллельных нейтрализатора SCR. На выходе установлен нейтрализатор остатков мочевины. Для точного дозирования AdBlue инженеры Scania применили теперь смеситель с электроприводом.
В системе EGR применено не двухступенчатое охлаждение отработавших газов перед подачей их в цилиндры двигателя, как у моторов Scania "Евро-5", а только одноступенчатое жидкостное. Это вынуждены были сделать ради повышения температуры отработавших газов для предотвращения возможного увеличения расхода топлива и обеспечения самоочистки сажевого фильтра.
Специалисты Scania называют этот сложный агрегат "химзаводом". Внутри множество тонких керамических сот конусообразной формы. На входе и выходе сажевого фильтра установлены датчики давления, по разности их показаний отслеживают загрязнение фильтра и степень регенерации, причем "самоочищение" идет во время движения машины непрерывно. Периодичность замены сажевого фильтра зависит от многих факторов — для магистральных перевозок обычно составляет 240 тыс. км. Есть у агрегата и довольно серьезный недостаток: вся эта сложная керамика довольно хрупкая, и стоит попасть в мелкое ДТП или просто, разворачиваясь, ударить "химзавод" о бордюр (а висит он справа, сразу за передним колесом), как она расколется.
По заявлениям двигателистов Scania, мощность и крутящий момент у двигателей "Евро-6" остались на том же уровне, что и у двигателей "Евро-5". Но что не менее важно, на прежнем уровне остался расход топлива и периодичность ТО: от 30 тыс. км на автомобилях строительного назначения до 90-120 тыс. км для магистрального грузовика в зависимости от полной массы автопоезда и условий эксплуатации. Правда, при этом необходимо использовать масло, специально разработанное для двигателей уровня "Евро-6".