И к селу, и к городу

Как же сейчас должно быть стыдно всем тем, кто называл Evoque не более чем "гламурным фрилендером". А ведь самый новый Range Rover получился не менее самобытным, чем RR Classic, и еще более драйверским, чем RR Sport. И при этом не забыл, что "рейнджи" всегда были в первую очередь внедорожниками.

Впервые о чем-то подобном, демократично-динамичном, британцы задумались еще в середине 1990-х. Тогда позиции Land Rover трещали под напором японских компакт-кроссоверов. Выпущенный в 1989-м Discovery со своей задачей не справился, превратившись в очередной нишевый продукт. Да, ударными темпами создавался совсем уж мегаполисный Freelander, но денег на новую модель Range Rover просто не было. А заниматься бейдж-маркетингом в Солихалле всегда, даже в самые сложные времена, считали ниже своего достоинства. С другой стороны, концепция вызревала, ее пазл складывался из многочисленных метамарфоз вроде реинкарнации бренда MINI. Спроектированный в конце 1950-х как самый доступный автомобиль английского рынка, в 2001-м стараниями BMW он переродился в стильную "штучку". И несмотря на то что при своих субкомпактных размерах стоил как приличный хетчбэк гольф-класса, от покупателей не было отбоя. А все потому, что криэйторы смогли уместить в столь скромных размерах (а это краеугольный камень выживания в перегруженных европейских столицах) высочайший уровень потребительских качеств. И все же MINI раскупали в первую очередь за бесподобный стайлинг, сколь изящный, столь и позитивный.

Вдогонку за WRC

Конструкторский месседж для Evoque прозорливые британцы увидели в...чемпионате мира по ралли. Тогда же, в конце 90-х, его технический регламент сделал очередное "крутое пике", допустив возможность постройки полноприводно-турбированных ралли-каров на базе практически любого масс-продакшн, даже моноприводного и атмосферного. Чем и воспользовался Ford, в те времена владевший британским брендом, построив Focus RS WRC на основе ни о чем не подозревавшей малолитражки. Только вот прописывать трассы в чемпионате мира спортсменам следовало исключительно на серийных версиях своих ралли-каров. А поскольку у "фокуса" отродясь не было версии 4х4, ходячие раллийные легенды Колин Макрей и Карлос Сайнс вынуждены были сесть за руль...Land Rover Freelander. Вот тут и оказалось, что при достаточно скромном по объему работ подшаманивании семейный "фрил" способен носиться, как фокстерьер за лисой.

Конвейерный футуризм

Именно поэтому точкой отсчета для будущего Evoque стал проверенный временем и рынком Freelander, в частности его платформа LR-MS, полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex последнего, третьего, поколения и 2,2-литровая дизельная "четверка" DW12. Но не более того: взаимозаменяемых деталей подвески или кузова у них нет. В Range Rover пошли по тому же пути, что и в BMW, постаравшись вместить в габариты городского внедорожника привычные для поклонников марки стайлинг, комфорт и динамику. С одной стороны, по словам Джерри Макговерна, директора по дизайну марки, Evoque отнюдь "не бюджетный Range Rover, это модель для настоящих поклонников марки, которым важны все привычные атрибуты, но в компактной упаковке". С другой стороны, Мюррей Дич, директор по новым разработкам RR, говорит о новой пастве: "Наша цель — привлечь покупателей, которые никогда еще не сидели в "рейндже", не заходили к дилеру марки и даже не рассматривали покупку внедорожника".

Потому британцы пошли на невиданный ранее дауншифтинг: впервые в истории марки "рейндж", помимо компактных размеров, будет иметь и моноприводную версию, и 2-литровые "четверки", и кузов типа Coupe. Не говоря уже о кардинальной смене имиджа. Ниспадающая крыша при взлетающей подоконной линии и минимальные свесы (углы въезда/съезда — 25/22°) зрительно еще больше увеличивают и без того внушительные 20-дюймовые катки. В итоге команде Макговерна удалось создать весьма многогранный и в чем-то взаимоисключающий образ. Откровенно футуристический, который будет актуален и через пять лет. И в то же время при всей своей непохожести Evoque идентифицируется именно как Range Rover. Так что, как писали в стенограммах съезда КПСС --"аплодисменты, переходящие в овации".

А вот кокпит на фоне космической внешности не столь креативен. Зато, несмотря на уменьшившиеся размеры, здесь "по-легковому" уютно и...как-то не по-британски праведно. Ведь мы давно привыкли, что "ребята с острова", как называл британцев Энцо Феррари, делают автомобили исключительно под себя, так что при переносе руля и педального узла на левую сторону всплывает куча эргономических просчетов. А так из явных проколов — разве что экономия на потолочных ручках-"хваталках". Совсем как у Porsche 911. Частично их отсутствие оправдывается ставшей достоянием истории командирской посадкой и новыми креслами, которые даже в стандартной версии куда удобнее и эргономичнее. А уж позаимствованные у Jaguar XKR-S --просто сказочны. В салоне принадлежность к марке выдают разве что фирменная многоугольная композиция торпеды, шершавый пластик непонятного качества и аудиосопровождение от Meridian. В топовом исполнении это 825 ватт и 17 динамиков, транслирующих даже такие нюансы, как придыхание Боно в эпическом Hold Me, Thrill Me, Kiss Me, Kill Me.

Два с половиной мотора

И бензиновый, и дизельный двигатели — четырехцилиндровые, турбированные, уже знакомые нам. Главное ноу-хау — новые управляющие мозги и "внедорожная" система смазки, предотвращающая отлив масла, например при поперечных кренах до 45°. 2-литровый "бензин" Si4 (240 л. с. и 340 Нм) оснащен компрессором с изменяемой геометрией и жидкостным охлаждением турбины. 2,2-литровый "дизель" прозорливо предлагается в двух вариантах форсировки — 150 л. с., 420 Нм и 190 л. с., 350 Нм. Его главная фишка — передовая технология системы управления мощностью. Например, зарядка аккумулятора осуществляется за счет рекуперации кинетической энергии. Тем не менее все три мотора серьезно "зашорены" в угоду нормам "Евро-5". Но не все так грустно, как в случае с 6-цилиндровым Freelander. Приятно удивил баритон бензиновой "четверки" — оказывается, все дело в активном резонаторе от Mahle, делающем звук при резком разгоне лихим, словно под капотом хондовская или аудюшная "турбочетверка".

Насколько покладистыми показались оба дизельных мотора, настолько ленивым — "айзиновский" "автомат". Несмотря на спортивный режим, при котором ожидаемо обостряется отклик на подачу топлива, и подрулевые переключатели, коробка не держит передачу, тут же повышаясь при более или менее интенсивном разгоне. Но за бесхитростный алгоритм работы АКП извиняется архитектура подвески, перенастроенной и ужесточенной с явным креном в сторону управляемости за счет комфорта. На асфальте манеры "эвока" даже в стандартной комплектации столь безупречны, что начинаешь волноваться за его внедорожную суть. Тем более что система Terrain Response особо не изменилась. Все те же преднастройки — "асфальт", "трава/гравий/снег", "грязь/колея" и "песок". Бонус — динамический режим, доступный при заказе величественной в своей безгрешности адаптивной подвески, в основе которой — амортизаторы MagneRide с магнитореологической жидкостью. В этой комплектации реакции на открытие дросселя становятся четче, руль ужесточается, а крены, и без того небольшие по рейнджерским меркам, сводятся на нет.

Но, как и в случае с системой 4RM, только что дебютировавшей на Ferrari FF, выбор несоответствующего условиям режима Terrain Response способен преподнести активному драйверу приятнейшие сюрпризы. Особенно со стандартной пружинной подвеской. Так, в "песчаном" режиме она, как связист-отличник, добросовестно отстукивает азбуку Морзе дорожного полотна, как на духу передавая все нюансы покрытия. Но при этом позволяет "отжечь" в светофорных гонках и при перестроениях из ряда в ряд, поскольку Terrain Response максимально увеличивает тягу на "низах" и быстрее, чем в других режимах, подтормаживает пробуксовывающие колеса, перераспределяя тягу.

А вот в случае с амортизаторами MagneRide все иначе — фактически они исполняют роль активной подвески, разработанной британской же формульной командой Lotus. Но в нашем случае нет электронноуправляемых клапанов, а вместо обычного амортизаторного масла — ферромагнитные наночастицы, меняющие коэффициент вязкости при пропускании через них тока. Запрос от датчиков производится с частотой до тысячи раз в секунду, а корректировка сопротивления амортизаторов — каждые 20 Мсек. В итоге на трассе подвеска наливается железобетоном, обеспечивая точные и живые реакции. А в мегаполисах, несмотря на низкопрофильную резину, сглатывает практически все погрешности меньше трамвайных рельсов и отдыхающих полицейских.

Генератор эмоций

Однако не стоит думать, что Evoque — такой же рафинированный горожанин, как некоторые немецкие кроссоверы. Мы уже говорили о небольших свесах, которые при клиренсе в 212 мм позволили Evoque проехать там, куда на бюргервагенах мы бы и не сунулись. Он честно карабкался по склизким, как холодная овсянка, холмам Северного Уэльса, буксовал на раскисших грунтовках Чешира, брал вброд старинные "доки Дюка" на набережной Ливерпуля и с первой попытки преодолел двухкилометровый заброшенный тоннель XVIII века. Который на минуточку оказался первой в мире подземной дорогой, сооруженной под городом. И, разумеется, основательно затопленной время от времени жижа цвета ржавчины доходила "эвоку" до зеркал заднего вида.

И все же думается, что, как и в случае с другими "рейнджами", внедорожные качества новинки ограничиваются в первую очередь здравым смыслом сидящего за рулем. В любом случае в городе, естественной среде обитания, все таланты внедорожника востребованы максимум на 10%. Главное, что владелец будет спокоен — в случае чего Evoque сможет. И все же жаль, что основной мотивацией для покупки авто столь внедорожной марки, как Range Rover, станет дориангреевская внешность. Sic transit gloria mundi. Но, видимо, по-другому уже и не будет.

Сергей Суховский