С 1 января 2011 года ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) не является официальным перевозчиком в пригородном пассажирском сообщении по всей территории
России. Эти функции возложены на пригородные пассажирские компании, которые создаются совместно с региональными правительствами в рамках структурной реформы РЖД. Теперь новым официальным перевозчикам предстоит придумать, как вывести бизнес хотя бы на безубыточный уровень.
Нулевой бизнес
Горьковская железная дорога (ГЖД) — третья на полигоне РЖД по объему пригородных перевозок. На территории ГЖД действуют шесть пригородных компаний, одна из крупнейших — ВВППК. За первые полгода работы ВВППК как полноценный перевозчик по всем направлениям Нижегородской области и части направлений в Кировской и Владимирской областях, а также в Удмуртии работала в убыток, частично компенсированный за счет региональных бюджетов. Доходы ВВППК на территории всех четырех субъектов составили 660 млн руб., расходы — 852 млн руб., убытки от осуществления пригородных пассажирских перевозок были компенсированы областными бюджетами в сумме 91 млн руб.
Убыточность пригородных перевозок — закономерное следствие применения социальных тарифов в пригородных электропоездах, отмечают в ВВППК. Согласно законодательству, организаторами пригородных перевозок и их заказчиками являются регионы. Ежегодно для каждого субъекта федерации рассчитывается экономически обоснованный тариф на пригородные перевозки (в конце 2010 года Федеральной службой по тарифам принята методика расчета экономически обоснованных затрат ППК), а регион определяет итоговые социальные тарифы, которые сможет осилить население при существующем уровне доходов. Иногда социально оправданный тариф вдвое ниже, чем экономически обоснованный, и разницу между ними регион перевозчику компенсирует.
Согласно структурной реформе, разработанной федеральным правительством, с 1 января 2011 года компания РЖД, ранее направлявшая значительную часть прибыли от грузовых перевозок на восполнение своих убытков от пригородных пассажирских перевозок, полностью вышла из этого бизнеса, и теперь пригородными перевозками по всей стране управляют ППК.
«Если пригородные перевозки сами по себе неприбыльные, то бизнес иначе как нулевой быть не может. Главная наша задача — чтобы на 31 декабря 2011 года расходы минус доходы давали ноль. Какойто прибыли без желания регионов у нас быть не может. Если они заложат инвестиционную составляющую в экономически обоснованный тариф, то у нас будет прибыль, которая будет направляться на инвестиционные проекты, если не заложат, то бизнес в следующем году у нас опять будет нулевой», — поясняет генеральный директор ВолгоВятской пригородной пассажирской компании Андрей Гордиенков.
Однако эту точку зрения не особенно разделяют чиновники. Источник в правительстве Нижегородской области отмечает, что если сотрудничество ВВППК и регионов носит прозрачный договорной характер (существует договор на оказание услуг по пассажироперевозкам, разница в экономически обоснованных и социальных тарифах и строка в бюджете, предусматривающая компенсацию этой разницы перевозчику), то между пригородной компанией и РЖД идет мучительный процесс определения взаимоотношений. «По нашим оценкам, если ВВППК сможет создать с РЖД нормальные взаимовыгодные отношения, то уже в 2012 году она будет иметь положительный результат, тем более что пригородная компания сейчас ищет варианты, которые позволят ей поднять доходы, не увеличивая тарифов и не сокращая маршрутную сеть», — отмечает собеседник „Ъ“.
По итогам же 2011 года ВВППК намерена получить 880 млн руб. доходов по Нижегородской области при расходах в 1,1 млрд руб. (без учета расходов на аренду инфраструктуры, которые напрямую покрываются из федерального бюджета по линии РЖД), в бюджете Нижегородской области на компенсацию убытков от пригородных перевозок сейчас заложено 176 млн руб., ведутся переговоры о выделении дополнительно 45 млн руб.
Кировская область за девять месяцев 2011 года компенсирует ВВППК 62,5 млн руб. убытков, после чего также будет рассмотрен вопрос о направлении дополнительных средств из бюджета региона. В 2010 году Нижегородская область направила на погашение убытков ГЖД от пригородных перевозок 132,1 млн руб., кировское правительство возместило 70,5 млн руб.
Дотационность пригородных пассажирских перевозок на железной дороге — распространенная мировая практика, отмечает генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян. По данным Андрея Гордиенкова, в Германии субъекты добавляют 6 евро компенсации на 1 евро, полученный от пассажиров. В России это соотношение в среднем составляет один к одному. «Если мы хотя бы чутьчуть сделаем шаг в сторону международного опыта, то тарифы для пассажиров могут снизиться», — отмечает он.
Выезд в плюс
Пока для сокращения издержек в ВВППК ведут активную борьбу с безбилетниками. Компания ввела институт разъездных кассиров, которые продают билеты пассажирам прямо в вагонах. Эта мера по итогам первого полугодия (без учета инфляции) дала компании около 10% прироста дохода к уровню аналогичного периода 2010 года от пригородных перевозок по тем же направлениям. Сократить убытки ВВППК также намерена и за счет приобретения части подвижного состава, что позволит сэкономить на его аренде. «Сегодня на уровне правительства обсуждается вопрос о передаче подвижного состава пригородным компаниям. Если в следующем году такая передача состоится, то работа по его улучшению приобретет новый характер, у нас есть много задумок», — говорит Андрей Гордиенков.
Передача подвижного состава в собственность ППК позволит расширить сферу хозяйственной деятельности компании, на которую она сможет влиять, отмечает Юрий Саакян. По данным эксперта, на сегодняшний день собственные затраты пригородной компании составляют не более 20% всех ее расходов, остальное — это оплата услуг ОАО РЖД.
По мнению аналитиков, пригородный пассажирский бизнес может быть прибыльным, если его правильно организовать. Например, чем выше интенсивность пригородных перевозок, тем ниже издержки в расчете на одного перевезенного пассажира, считает Юрий Саакян. В частности, в московском узле производится более 50% объема всех пригородных перевозок в России. Кроме того, по статистике, в московском регионе — наиболее платежеспособные пассажиры. Это позволяет столичным властям устанавливать тарифы на уровне, близком к экономически обоснованному. При условии субсидирования инфраструктурной составляющей работающие здесь перевозчики (ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» и ОАО «МосковскоТверская пригородная пассажирская компания») оказываются прибыльными.
Помимо игр с тарифами в отрасль нужно внести инновационные технологии, отмечает директор аналитического департамента ИК «Вектор секьюритиз» Александра Лозовая. По ее мнению, одним из путей снижения издержек является использование экономичных пригородных поездов с двухэтажными вагонами, как в пригородах европейских столиц. По словам главы «Финэкспертиза Консалтинг» Дмитрия Шустерняка, нужно дать пригородным компаниям возможность оперировать не только подвижным составом, но и остановочными пунктами, на которых могут оказываться сервисные услуги, а также размещаться торговые точки и парковки, если это городская черта. «ППК может заработать и на перевозках: более или менее выгодными являются экспрессперевозки по самым востребованным направлениям. Также прибыль может принести введение вагонов первого класса в пригородных пассажирских поездах. Я не думаю, что для сокращения убытков перевозчика нужно поднимать все тарифы — взбунтуются пенсионеры. Зато места в вагоне первого класса можно продавать значительно дороже, и люди, которые могут позволить себе в них ездить, заплатят за комфорт, такие примеры в регионах есть», — отмечает господин Шустерняк.
Эксперты уверены: пути вывода пригородных перевозок на безубыточность есть. Оптимизации расходов может способствовать оперативное управление подвижным составом, в частности использование рельсовых автобусов или коротких электричек на маловостребованных рейсах. «Когда РЖД жили за счет государства, им ни к чему было возиться с техникой и оперировать составами, поэтому всегда гонялись девятидесятивагонные электрички, а сейчас перевозчику приходится думать о том, как сократить издержки», — считает Дмитрий Шустерняк. Также, по мнению эксперта, важно, чтобы «платили все, кто должны платить»: пассажиры, федеральный и региональные бюджеты.
ОАО «ВолгоВятская пригородная пассажирская компания» (ВВППК) учреждено в сентябре 2009 года ОАО «Российские железные дороги» (50% минус две акции) и правительствами Нижегородской и Кировской областей (по 25% плюс одна акция) для управления пригородными перевозками на территории четырех регионов. Уставный капитал компании составляет 300 тыс. руб. Осенью 2010 года ВВППК получила статус перевозчика на двух наиболее прибыльных направлениях в Нижегородской области: Нижний Новгород — Шахунья и Нижний Новгород — Моховые Горы и вышла по ним на безубыточность, а с 1 января 2011 года выполняет функцию перевозчика на всех пригородных железнодорожных маршрутах Нижегородской области и по ряду направлений Кировской и Владимирской областей, а также Республики Удмуртия.